一个月只卖了6辆车，北欧豪华电动车品牌极星汽车（Polestar）在华遭遇“滑铁卢”。

　　多方数据显示，2025年上半年，极星汽车在中国市场仅售出69辆汽车。其中，3月仅卖了1辆，4月和5月未有销售记录，6月销量为6辆车。

　　新京报贝壳财经记者梳理极星汽车财报发现，该公司在2019年至2024年的6年间累计净亏损超53亿美元（约合人民币380亿元），且亏损额从2022年的4.7亿美元扩大至2024年的20.5亿美元。

　　随着销量和业绩持续下滑，8月以来，极星“退出中国市场”传闻甚嚣尘上，极星中国对此回应称“业务正常运转”。而另一边，吉利控股集团董事长李书福不久前通过旗下公司向极星紧急注资2亿美元，能否为极星中国带来转机呢？

　　注资2亿美元“拯救”极星

　　极星是由沃尔沃和吉利控股集团合资打造的电动豪华品牌。“在极星，天空才是极限”是极星汽车进入中国市场之初的口号。如今，曾对标特斯拉的极星销量呈大幅下滑趋势：今年1月售出56辆，2月售出6辆，3月降至1辆，6月小幅回升至6辆；4月和5月则无销售记录。

　　在不久之前，李书福试图拯救极星汽车。

　　今年6月17日，极星汽车发布消息称，李书福通过旗下PSD Investment向极星注资2亿美元，以每股1.05美元价格认购1.9亿股A类美国存托股。交易完成后，李书福对极星的控股比例升至66%，沃尔沃持股则从18%降至16%。

　　这笔资金对于极星当前的财务状况至关重要。截至2024年底，极星净资产为负33.29亿美元，总负债达73.83亿美元。不仅如此，注资消息还为极星带来了短暂利好。注资前，极星股价在1美元附近波动，面临纳斯达克退市风险。注资消息短暂提振了股价，但截至8月初，股价较2022年高点仍下跌约90%。

　　这种利好并不持久，极星首席财务官Jean Francois Mad公开表示，极星每月现金消耗约为1亿-2亿美元，2亿美元仅能维持较短时间的运营。

　　对于李书福的注资，在业内看来，吉利控股集团正推进“回归一个吉利”的战略整合，在完成极氪与领克合并后，需要稳定旗下品牌架构，而极星是吉利高端电动车全球化布局的重要部分，对吉利集团而言有着独特价值。

　　但需要注意的是，随着吉利集团内部资源竞争加剧，极氪与吉利汽车合并，集团资源向核心品牌倾斜。吉利汽车高管桂生悦曾明确表示，极星、Smart、路特斯属于集团品牌，不会由吉利汽车收购，划定了资源支持的边界。

　　从对标特斯拉到月销个位数

　　曾对标特斯拉的极星，为何会在中国市场陷入困境？究其根本，还在于产品定位和价格策略摇摆不定。

　　2019年4月12日，极星Polestar 1在上海车展前夕上市，定位为限量超跑，中国配额每年100台，售价高达145万元。

　　但在短短一年后的2020年7月22日，极星Polestar 2上市，首发版41.8万元，次月下调价格至29.8万元，虽然这是走量车型，但依旧给消费者留下了“价格腰斩”的印象。

　　到了2023年7月10日，极星推出重返高端的车型Polestar 3，售价69.8万元起，定价高于蔚来ES8、理想L9（45.98万起）。在各家造车新势力崛起的冲击下，该车型上市半年累计销量不足200辆。

　　时间来到2023年11月16日，极星推出重返30万元级别的“最后一搏”车型Polestar 4，定价29.99万元起，但没有搭载激光雷达，最后在2024年3月因销量低迷暂停中国产线，仅靠库存维持。

　　回顾极星来到中国的这些年，品牌定位的频繁调整影响了消费者的认知，而在这背后，极星更换了七任中国区首席执行官，也对管理团队的稳定性造成了一定影响。

　　否认退市，押注轻资产转型

　　实际上，就在2025年8月初，业内出现“极星年底退出中国市场”的传闻。8月5日，极星中国官网发布声明：“中国市场业务正常运转，用户服务及渠道运营不受影响”。

　　但目前极星汽车的中国区员工从2024年初的320人裁至86人，上海总部退租3层办公楼。此外，2023年6月19日极星与星纪魅族分别持股49%和51%成立极星时代科技（宁波）有限公司，被视为本土化的重要尝试。但在今年4月，该公司已停止运作。

　　面对上半年仅69辆的销售“冰点”，极星中国正仓促启动轻资产转型。新任负责人胡世闻将赌注押在“直营+线上”模式上，计划砍掉冗余经销商网络，仅在核心城市保留体验店。

　　需要注意的是，这场转型有着严格的时间窗口。据报道，接近极星中国的人士透露，四季度是极星的最终考核期，如果销售模式切换后仍无起色，会有更深层的调整。

　　可以说，李书福的2亿美元注资为极星争取了时间。由于极星本身还面临负33亿美元净资产的挑战，因此极星品牌的市场走向仍需观察。