6月9日，乘联分会发布数据显示，今年5月全国乘用车市场零售193.2万辆，同比增长13.3%，环比增长10.1%。今年累计零售881.1万辆，同比增长9.1%。前几年国内车市零售呈现“前低后高”的走势，今年5月零售较2018年5月181万辆的最高水平增长6%，呈现超强增长态势。

　　然而，在造车新势力阵营内部，格局已然重塑。截至6月1日，零跑汽车连续三个月稳居造车新势力交付榜首；小鹏汽车连续7个月交付量超过3万辆；蔚来则表现欠佳，在造车新势力四强中销量垫底。与去年“理想领跑、零跑次席、小鹏垫底”的格局形成鲜明对比。

　　四家新势力车企的营收榜同样硝烟弥漫。车企的一季报数据显示，理想以259.3亿元营收稳居第一，同比增长1.14%；小鹏、蔚来和零跑分别以158.1亿元、120.3亿元和100.2亿元的营收紧随其后，分别同比增长141.45%、21.46%和187.1%。

　　但真正的角力场在盈利端。零跑喊出“全年盈利”，小鹏、蔚来押注“第四季度转正”，理想则在增程基本盘上试水纯电。一场关乎生死的“盈利大考”已拉开帷幕。

　　毛利率提升，卖车与技术变现双轮驱动

　　今年一季度，新势力车企的毛利率整体向好。

　　理想汽车以20.5%的毛利率领跑，与去年同期持平；紧随其后的小鹏、零跑的毛利率分别为15.6%和14.9%，同比分别提升了16.3个百分点和2.7个百分点。

　　蔚来汽车毛利率有所改善，达到7.6%，同比增长了2.7个百分点，但环比下降4.1个百分点。蔚来表示，毛利率的提升主要得益于零部件和售后服务等高毛利业务的增长，以及单车物料成本的下降。

　　与毛利率变动同步的还有净利润表现。不过，由于运营费用的增长，蔚来一季度净亏损同比扩大31.06%，达68.91亿元。

　　除了蔚来净亏损扩大外，其他三家新势力车企均实现了净利润增长或亏损缩窄。

　　财报显示，今年一季度，理想的归母净利润同比增长9.75%至6.47亿元；零跑和小鹏汽车的净亏损分别同比缩窄87.13%和51.5%，单季亏损额分别为1.3亿元和6.6亿元。

　　零跑找到了技术服务这一盈利新路径，兼具主机厂和技术供应商身份。技术服务收入助力零跑一季度录得历史新高毛利率数据，达14.9%。

　　今年一季度，零跑还确认了与Stellantis合作的技术服务费收入。这一业务也直接拉升毛利率走高。在财报电话会议中，零跑高层透露，剔除与Stellantis的合作业务后，其整体毛利率环比也有小幅下滑。同时，零跑汽车副总裁李腾飞在财报会上表示，零跑毛利率的攀升也得益于一季度和一汽的合作。

　　从去年开始，小鹏与大众合作的技术收入成为营收增长新动能。2024年，大众为小鹏贡献了50.4亿元的营收。小鹏在财报中称，这部分收入主要由于与大众汽车集团进行平台与软件战略以及电子电气架构技术战略合作有关的技术研发服务的收入增加所致。

　　今年一季度，小鹏汽车服务及其他业务收入达14.4亿元，约占总收入9.1%，大众的技术服务费依然是核心增长点。

　　小鹏财务副总裁Charles Zhang在财报电话会上表示，基于小鹏和大众联合开发的EE架构（电子电气架构）的新车型即将在2026年初逐步上市。随着双方合作产品开始上量，小鹏的技术收入有望形成良性循环。

　　尽管技术服务的毛利率更高，但汽车主业终究是规模化生意。零跑和小鹏高层都在财报电话会上强调，销量上升带来的规模效应为一季度带来毛利改善。

　　今年一季度零跑汽车的规模效应凸显，其销量增速在新势力品牌中居首，且高端车型交付占比提升。零跑C系列高端车型如C10、C11交付占比达到77.5%，同比提升5.7个百分点，产品结构优化明显。

　　去年上市的MONA M03和P7+为小鹏贡献销量增量。今年一季度小鹏MONA M03 销量超1.5万辆，连续四个月交付量超1.5万辆；P7+上市4个月累计交付超4万辆。小鹏汽车整车利润率已连续七个月提升。

　　小鹏还期待中高端车型上量带来的利润优化。小鹏汽车总裁顾宏地在财报会上表示，小鹏即将推出的新车型处于更高的价格带，有望带来更高的毛利率。

　　已经在增程路线上跑通规模效应的理想，也试图在纯电赛跑。按照此前理想汽车CEO李想的规划，2025年理想将推出1款超级旗舰MEGA和5款纯电车型。

　　相比之下，销量掉队的蔚来尚未找到规模化发展的钥匙。但蔚来求稳经营，蔚来CEO李斌在财报会上表示，今年蔚来的重点仍是维持毛利总额稳定，不追求特别激进的销量。

　　对于盈利预期，新势力普遍保持乐观。蔚来预计二季度单车毛利率回升至15%左右；理想预计二季度毛利率维持在19%左右；零跑则预计全年毛利率达到10%至12%的水平；小鹏汽车认为下半年及第四季度整体毛利率有望接近十几个百分点。

　　开源节流，盈利竞赛拉开帷幕

　　小鹏汽车CEO何小鹏直言：“2025年到2027年是三年淘汰赛，今年正是淘汰赛的第一年。”零跑汽车CEO朱江明也有相似的预判：“未来三年至关重要，我们已经进入了决赛圈，竞争对手不再仅仅是‘新势力’，而是真正的世界级的主流品牌。”

　　但活下去的第一步是实现盈利。朱江明将零跑的盈利目标定在了2025年。去年第四季度，零跑实现单季度盈利，成为继理想后第二家盈利的新势力车企，当季的净利润为0.8亿元；今年一季度，零跑净亏损1.3亿元，同比大幅缩窄，去年同期净亏10.1亿元，这似乎让零跑看到了全年盈利的希望。

　　此前销量不佳的小鹏和蔚来是市场和投资人担忧的选手。但今年一季度，小鹏凭借技术下沉与规模优势崛起，销量登顶新势力榜首，技术收入持续助力净利润增长。何小鹏在财报会上信心满满：“令我倍感振奋的是，我们的增长潜力才刚刚开始释放。” 他认为，今年第四季度，小鹏汽车将会实现单季度盈利。

　　尽管蔚来的销量垫底，但李斌在一季度业绩交流会上表示：“我们相信最低的谷底已经在今年一季度就过去了，从今年二季度开始将进入到上升通道。”

　　李斌还给出了清晰的盈利时间表：“一季度开启调整，二季度60%~70%的调整到位，三季度深化调整至80%~90%，四季度希望能够全面达到经营目标。”

　　为了“上岸”盈利红线，“开源节流”成为新势力车企共同的选择。

　　“大刀阔斧”改革最明显的是蔚来。李斌强调“每一分钱投入都要听到回响。”

　　在内部组织架构上，李斌落地了一个名为CBU（ “基本经营单元”Cell Business Unit）的经营机制，开始更加关注每一笔投资的回报。

　　21世纪经济报道此前报道，CBU的核心逻辑在于——每个单元必须建立明确的经营目标、成本目标和投资回报目标，让每一笔钱经得起严肃的财务审视，明确具体的责任人，制定具体的行动计划，并为最终结果负责。

　　财报显示，今年第一季度，蔚来的研发支出达31.81亿元，同比增长11.1%，环比下降12.5%。与此同时，其销售、一般及行政费用达44亿元，同比增长46.8%。

　　李斌开始狠抓人效、注重经营目标。蔚来的内部改革还在继续，包括但不限于缩减无法直接创造收益的部门。

　　“瘦身”的短期成效已经显现，李斌透露，5月乐道的一线销售减员40%，但销量增加了40%。

　　小鹏、零跑也在优化投入产出比，力争用更少的投入获得相同或更好的产出。朱江明表示：“我们不是一定要投入多少钱，而是看投入有没有效，这是最重要的。”

　　这种策略在财报上体现为研发费用率的下降。2024年，零跑研发投入29亿元，研发费用率8.4%；小鹏研发投入65亿元，研发费用率14.3%。到今年一季度，零跑研发开支为8亿元，研发费用率为 7.98%；小鹏研发费用19.8亿元，研发费用率为 12.53%。

　　即便是已经盈利的理想，也在备战纯电大考。今年一季度，理想的研发和销售、一般及行政费用分别同比下滑17.55%和15%。

　　随着新能源汽车窗口期逐渐关闭，从新势力车企高层立下的盈利目标可见，这场竞赛已不仅是新势力车企之间的角逐，更是整个新能源汽车行业的生死考验。毕竟淘汰赛已经打响，无人能确保自己已经站在绝对安全位。