一直以来，随着新能源汽车渗透率不断提高，大众都认为电动化将成为世界主导。但是近日，奥迪宣布暂缓全面电动化，这一决策标志着传统车企在电动化转型道路上出现了重大战略转向。

　　据了解，此前大部分跨国车企将2030年前后定为实现电动化目标的重要节点。如奥迪是2033年，奔驰、宝马、沃尔沃是2030年，日产是2025年。不过，目前不少跨国车企正在改变相关计划，例如德国大众突然宣布“暂缓推出ID.系列新车型”，奔驰也放弃了2030年全电动化目标。

　　业内纷纷猜测，是否传统车企已经开始放弃电动化，对此，不少车企的回应则是电动化仍是长期目标，但当下多元化的发展才更符合现实。奥迪中国方面回复《中国经营报》记者称，“我们坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标。”

　　国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林在接受记者采访时表示，传统车企不再激进电动化，实则是基于多维因素的理性抉择。一方面，成本考量是关键。全面电动化意味着巨额投入，从电池技术研发、生产设施改造到供应链重塑，资金压力巨大。另一方面，全球市场需求的复杂性不容忽视。不同地区基础设施建设、消费者偏好差异显著。在一些基础设施薄弱、消费者对续航里程有较高要求的地区，燃油车仍具优势；而在部分环保意识强、政策支持力度大的地区，电动车发展较快。车企若一味激进电动化，将错失其他市场机会，损害自身竞争力。

　　坚持多元发展路径

　　根据奥迪最新规划，奥迪将延续内燃机（ICE）及插电式混合动力车型（PHEV）的生产周期至2035年后，而在此之前，奥迪的目标是“2033年停产纯燃油车”。

　　奥迪（中国）方面对记者表示：“我们注意到全球市场的发展存在明显差异。例如，北美地区的‘拐点’目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场（含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型）的‘拐点’已于去年达成。”

　　奥迪公司全球CEO高德诺（Gernot Dllner）在2025年上海国际车展期间接受记者采访时表示：“面对汽车行业百年未遇的转型浪潮，奥迪制定了清晰而稳健的全球产品战略。我们认为，在可预见的未来，燃油车、混动车和纯电动车将共同构成我们最重要的三大产品支柱。这一战略判断源自对全球市场的深刻洞察：不同地区的发展阶段和消费者需求存在显著差异。同样在中国市场，我们也是坚守这三大产品支柱，就是燃油车、混动车和纯电车，能够涵盖我们核心车辆的级别区间。”

　　鉴于市场的波动性和多样性，奥迪公司方面宣布，未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型，并基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。

　　面对电动化转型的挑战，奥迪、奔驰、宝马在调整电动化战略时，均将多元技术作为重要的过渡方案。

　　奔驰在一年前就有推迟实现电动化目标的举措。2024年2月，奔驰宣布推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。对此，奔驰的解释是要在战略上保持聚焦，战术上保持灵活，并采取必要步骤持续推进电动化转型。

　　奔驰认为燃油与电动双轨并行是当前最理性策略，对此，奔驰进一步细化了相关举措，将“2030年停售燃油车”调整为“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，并表示在当前电动车普及不及预期的情况下，同时推进燃油与电动是最理性选择。

　　燃油车方面，宝马除了优化X系列产品，还在继续拓展M系阵营。电动车型上，宝马也在不断拓展产品阵容，也在加速“新世代”车型的到来。

　　回归理性平衡

　　事实上，新能源车主战场在中国，但传统车企仍需平衡全球市场。

　　据了解，当前全球汽车电动化呈现显著的区域分化特征。中国市场持续领跑，2024 年新能源渗透率达 47.6%，2025 年 5 月单月渗透率突破 50%，电动化车型成为主流选择。反观欧美市场，电动车增速正在放缓。

　　市场研究机构JATO Dynamics数据显示，2024年欧洲纯电动车市场份额增速放缓至14%，较2023年仅提升2个百分点。有数据显示，美国受政策波动影响，电动车销量增速降至10%。

　　事实上，在中国市场上，目前燃油车也出现短暂回暖现象。根据中国汽车工业协会的最新数据，在告别4月同、环比双下滑后，5月燃油乘用车市场出现回暖。数据显示，今年5月，传统燃料（包括汽柴油、天然气、甲醇等）乘用车国内销量为85.4万辆，环比增长2.2%。与此同时，新能源乘用车5月销量为109.5万辆，占乘用车国内销量比例为54.7%。这一市场表现，实际上反映了中国汽车消费市场的多元化和区域差异性。

　　根据J.D.Power调研显示，西北地区燃油车保有量占比高达68%，而混动车型在三、四线城市的销量增速连续18个月超纯电车型20个百分点，这种区域差异反映出能源转型的梯度性特征。

　　另据中国汽车流通协会调研显示，不同消费群体对燃油车仍保持较高偏好。其中，年收入15万元以下的首购用户中，63%的首购用户更倾向燃油车；30万元以上的高端用户中，76%的用户看重燃油车的机械稳定性。此外，西北地区因气候和充电条件限制，燃油车仍是主流选择。

　　在多重背景之下，国内多家车企采取“双路径”的发展策略。长城汽车在2025年上海国际车展上发布的“泛内燃机战略”具有典型意义：新能源赛道布局Hi4智能四驱电混技术，实现四驱性能与两驱能耗的突破。

　　“长城汽车不做非油即电的割裂选择，而是基于全球用户的需求和场景，让内燃机和电驱系统搭档，使每一款车型更适配本地需求。”长城汽车总裁穆峰在今年上海国际车展上指出，油电协同是能够满足全球整体市场需求的最优动力路线。

　　在业内人士看来，战略回调，实则是对电动化单一路线的伦理修正。“这反映了车企以用户场景为核心的新趋势。”卢克林表示，例如，丰田汽车在不同市场推出多样化动力产品。在北美，由于消费者对大排量发动机有偏好，丰田仍保留部分高性能燃油车型；在欧洲，面对严格的环保法规和消费者对环保出行的需求，大力推广混动车型，其普锐斯混动车型凭借出色的燃油经济性和环保性能，深受消费者喜爱。在亚洲部分国家，又根据当地城市拥堵路况，推出适合短途通勤的微型电动车。这种根据不同地区用户实际使用场景，灵活布局动力产品的策略，充分体现了以用户需求为导向的理念。

　　另外对于企业来说，激进的转型也对其自身盈利有着影响。例如大众集团财报显示，其2024年电动车业务亏损达21亿欧元，而传统燃油车仍贡献65%的利润。

　　事实上，在电动化不可逆的趋势下，传统车企的转型不是“ 非此即彼”的选择，而是需要构建动态平衡的能力 —— 既要保持燃油车基本盘的盈利，又要在电动化领域建立技术壁垒；既要尊重市场多样性，又要坚守长期战略定力。

　　那么未来的技术路线该如何演化呢？对此，卢克林对记者表示，未来汽车动力技术将呈现多路线并存态势，但电动化仍将占据重要地位。

　　里斯品类创新战略咨询何松松也有相同看法，他在接受记者采访时表示，可以大胆断言2025年将是中国新能源汽车市场的历史性转折点，预计全年销量将达1500万～1600万辆，同比增长40%～50%，首次超越传统燃油车销量。乘用车渗透率预计将从2024年的47.6%进一步跃升至60%～65%。

　　此外，智能化仍然是车企的重要战略。“无论科技如何发展，驾驶的本质——人与车的互动、驾驶的乐趣与激情——始终是宝马的灵魂。我们不仅生产汽车，更创造丰富的情感体验。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔表示，“无论是纯电动还是内燃机，宝马车内数字化和智能化体验都将保持一以贯之的高标准，并致力于一个核心目标：赋能驾驶者，让BMW纯粹驾驶乐趣更加强大。”

　　事实上，“油电同智”成为越来越多传统车企的战略方向。在2024年广州国际车展上，奔驰提出“油电同智”，该战略已在搭载了L2+导航辅助驾驶系统的奔驰2025款GLC轿跑SUV上实现。

　　而燃油车之所以能够打破辅助驾驶的技术瓶颈，离不开整车厂的技术攻关。一汽奥迪A5L和全新奥迪Q5L依托的E1.2电子电气架构，由奥迪与保时捷共同研发，这套被称为“汽车数字大脑”的系统，通过5台高性能计算机实现域控制器集中式管理，算力储备支持未来10年功能迭代，它打破了动力平台的技术壁垒，让燃油车智能化成为可能。

　　目前，全球汽车产业的转型仍在深化，电动化的不可逆趋势与市场需求的多元现实，迫使车企跳出“非油即电” 的二元对立通过油电协同、智能共通的策略，在全球市场中找到盈利与转型的动态平衡。这种平衡，既是对市场复杂性的回应，更是企业穿越产业变革周期的关键所在。