“今年上半年，商用车动力电池搭载量增长较为明显，特别是在换电重卡市场，公司电池产品的渗透率提升到20%左右，两款商用车电池产品出货量可占公司整体出货量的80%～90%。”近日，瑞浦兰钧研究院常务副院长黄海宁接受第一财经记者采访时如是说道。

　　财报显示，今年上半年，瑞浦兰钧亏损收窄超90%，原因是电池出货量大幅上升，其中50%电池出货量集中在储能领域，商用车电池产品出货量增长较快。瑞浦兰钧上半年整体动力电池装车量6.59GWh，在新能源重卡电池市占率达7.5%，换电重卡电池市占率18%，同比增长高达809%，在两个细分领域均位列全国第二。

　　从行业看，宁德时代、比亚迪（弗迪电池）两大头部动力电池公司占据全球过半的市场份额，瑞浦兰钧、亿纬锂能等电池厂商选择新能源重卡、海外储能等新增长极突围。今年1～7月，新能源重卡累计销量8.22万辆，同比大增191%。当前，新能源重卡主要有“充电、换电”两条技术路径，前者主要使用场景是港口煤炭运输，而后者资产持有较难划定，市场接受度较低。

　　但随着政策引导、租赁模式推广、电池碳酸锂价格不断下探，充电重卡性价比逐步提高，渗透率从原本不足1%，到现在每个月渗透率达到20%～30%，充电、换电重卡车辆比例从原来80%~90%都是换电，转变到现在70%充电、30%换电。

　　瑞浦兰钧商用车事业部动力销售代表表示，当前，充电重卡出货比例提升主要是电池产品稳定、性价比较高。他给记者算了一笔账：“虽然新能源重卡购车成本比传统燃油重卡高20万元，但是二者使用成本差别很大。以每年行驶里程10万公里计算，燃料费高达十几万元，而电费只需要几万元，并且电池可拆卸设计能够提升整车15%残值。将车辆全生命周期成本计算清楚后，倾向换电的消费者也开始接受充电模式。”

　　另一方面，目前，换电重卡模式常见于长途运输和港口运输。根据规定，商用车货总重量限重49吨。为寻求货物承载量与电池重量相对平衡，主流新能源商用车电池容量基本在400~600度。但是，长途物流场景对时效性要求较高，充电需要等待两个多小时，因此，该类场景更适合换电。港口运输则倾向于约200度的低容量电池产品，以节省购置成本、便于集中换电。

　　当前，动力电池厂商毛利率仍是资本市场关注的焦点。从财报看，瑞浦兰钧动力电池板块毛利率仍有提高空间。该公司乘用车事业部总经理张小聪表示，公司产品结构以电芯为主，占比超80%。由于电芯由约10种材料组成、pack电池包由几十种材料组成，所以电芯的成本构成相对pack较单一，电芯售价相对pack较低，电芯的毛利空间容易被压缩，这样的产品结构导致账面毛利率不高。后续，该公司将增加pack出货、优化客户结构和内部成本管控等，改善毛利。

　　此外，降本增效、与主机厂议价也是动力电池厂商近年来的重要课题。近年来，车企普遍降本诉求超过2%，但并非要求最核心的部件实现大幅降价，而是通过各个板块协同降本，总体达到车企想要的降本比例。

　　瑞浦兰钧表示：“前几年降本聚焦原材料降价，现在原材料规模降价比较少。应对车企降价，公司整合业务、提高组织运营效率、产出效率等。同时，研发部门统一客户需求，从1天谈10个客户，转变成1个客户谈10天，深挖客户的需求和痛点，提升研发效率和成果转化。”

　　基于乘用车动力电池市场激烈竞争，且存在较大不确定性。瑞浦兰钧重点聚焦高质量项目。去年，该公司拿到超过10个新车型的项目定点，新增定点客户包括上汽大众、上汽通用、东风日产等头部合资车企，也包含雷诺等海外车企，今年下半年到明年陆续实现车型量产，包括自主品牌、合资品牌车型。同时，该公司还计划在机械工程设备、eVTOL、机器人等新的领域扩大市场，实现一个产品多卖。