2025年末，OPPO和vivo等步步高系企业“背后的男人”段永平频繁亮相媒体，高谈阔论其投资经历、企业与个人生活。
日前，段永平现身纪实节目《共同说》第三季，与王石、田朴珺展开一场深度对谈；此前11月11日，投资互动论坛的《方略》节目也公开与段永平的最新采访对话。
据虎嗅整理，段永平在《共同说》访谈节目中首次较为系统地阐释了贯穿其商业与投资实践的“本分”哲学，并将这一理念延伸至企业传承、代际沟通与个人修养的层面。据21整理采访，段永平首次系统性地复盘了自己为数不多的几只重仓股，如贵州茅台（600519.SH）、腾讯（00700.HK）与苹果（AAPL），并毫不掩饰对它们商业模式的赞赏。
而另一边，深陷亏损泥潭的众泰汽车（000980.SZ）悄然展开一场高管换血。这家连续六年累计亏损超250亿元、资产负债率逼近100%的濒死车企，正迎来可能是最后一次的救赎机会。
而站在拯救者位置的，分别是传统车企巨头奇瑞汽车（09973.HK）和消费电子帝国步步高系。
奇瑞与步步高系阳谋
10月13日，众泰汽车公告新一届董事会名单，6名非独立董事中，李立忠、林隆华、吴东林等3人均有奇瑞汽车背景；独立董事麻艳鸿、董事许明哲等则与步步高系关联密切。11月29日，众泰汽车正式任命韩必文为公司总裁。
人事布局的背后是资本层面的清理。10月22日，众泰汽车公告称，通过司法拍卖和债转股操作，控股股东由江苏深商变更为“无控股股东”状态。12月8-9日，公司连续发布公告，宣布破产财产处置专用账户的3.35亿股股份解除司法冻结，并计划处置不超过1.51亿股偿债股票，预计获得约5.8亿元资金用于复产。
段永平的高调露面、奇瑞汽车和步步高跨越电子消费与汽车制造两大领域的人事交集，均引发外界关联猜想。但截至目前，无论是段永平本人及步步高集团，还是奇瑞汽车，均未通过公告或官方渠道确认对众泰汽车的直接投资或接管意图，奇瑞汽车方面相关工作人员向《每经》直接回应其为“不实消息”。12月12日，众泰汽车也在投资者互动平台表示，公司目前暂无重大资产重组规划。
对奇瑞汽车而言，众泰汽车的“诱惑”在于其能够同时解决两个关键战略问题。
一方面是产能瓶颈。有消息称，奇瑞到2030年计划实现年销量500万辆，并跻身全球汽车集团前八。然而截至2025年10月，奇瑞集团累计销量为229万辆，距离目标仍有较大差距。众泰汽车在重庆和永康的生产基地具备年产30万辆整车的产能资质，虽然这些生产线目前已经全数停工，由于被法院强制拆除部分设备，需要改造升级，但相比新建工厂，能够节省至少两年时间，为奇瑞实现一部分的产能扩张提供了一条捷径。
另一方面是资本市场布局的完善。奇瑞汽车虽然9月在港股成功上市，但多次冲击A股未果。众泰汽车作为现成的A股上市平台，恰好能够满足奇瑞“A+H”双资本市场布局的战略需求。若能借壳众泰，奇瑞可以打通A股融资渠道，为其新能源转型和技术研发注入更多资金支持。
人事安排的细节进一步印证了奇瑞的产业逻辑。新任董事长李立忠不仅曾担任奇瑞汽车执行副总经理，更曾主导奇瑞新能源汽车业务，深度参与过奇瑞“全面新能源化”战略的制定与实施。总裁韩必文则在奇瑞体系内深耕近20年，历任制造中心副总经理、制造事业部总经理等关键职位，并曾外派至奇瑞捷豹路虎担任制造执行副总裁，在观致汽车负责制造和质量管理工作。这种配置直指众泰汽车的核心短板——产品质量失控和生产体系混乱。
值得注意的是，尽管奇瑞系高管已经实际掌控众泰汽车的管理层，在6席非独立董事中占据3席，形成实质性控制，但奇瑞官方始终对外否认参与重组。这种“实控未官宣”的微妙局面，既可能是为了避免引发过多关注，也可能是在等待更合适的时机公布整体计划。
步步高系对众泰汽车的介入，则展现出完全不同的逻辑和节奏。
新任独立董事麻艳鸿曾任已退市的光一科技独立董事，该公司属步步高系投资版图。董事许明哲现任利源股份（002501.SZ）董事长，该公司亦与步步高系资本存在合作历史。
步步高系成员的入驻，预示着后续可能引入OPPO、vivo在消费电子领域积累的渠道资源和营销经验。步步高系在全国范围内建立的庞大线下销售网络，尤其是其在三四线城市的深度布局，与众泰汽车历史上依赖的低线市场存在天然契合度。
段永平虽然多次公开宣称“重出江湖绝不会发生”，但其独特的投资逻辑却与众泰汽车的现状高度契合。在近期与王石的对话中，段永平再次强调其价值投资理念：“买股票就是买公司，关键看商业模式和企业文化”。众泰汽车作为行业低谷期的低估资产，也正好符合段永平认同巴菲特“在别人恐惧时贪婪”的投资哲学。
更重要的是，OPPO、vivo早已在车规芯片、智能座舱等领域进行多年布局，而众泰汽车拥有的新能源生产资质可成为跨界造车的“通行证”。尽管段永平也曾否认造车，但OPPO和vivo在造车领域的持续投入，以及从汽车行业大量吸纳人才的动作，都显示出其对智能汽车领域的浓厚兴趣。
众泰汽车往哪儿去
被奇瑞汽车和步步高系盯上的众泰汽车，也曾经是一个造车新势力的“神话”。
众泰汽车的前身可以追溯至1998年成立的铁牛集团，最早以汽车零部件、摩托车配件及五金工具生产为主。
2003年，众泰控股集团有限公司正式成立，开始了自己的整车制造之路。起步阶段的众泰选择了“模仿+低价”的发展路径。2005年，众泰通过引进丰田特锐生产线，推出了首款车型“众泰2008”。这款车与丰田特锐外观相似，但售价仅为其一半，获得了可观的市场销量。
随后，众泰在2007年重组江南汽车，复产了江南奥拓车型，打出“只要一万八，奥拓开回家”的宣传口号，以极高的性价比打开了低线市场。
到2008年，众泰的年销量已经突破3万辆，初步建立起自己的市场地位。2013-2016年是众泰的快速发展阶段，公司相继推出T600、SR7、SR9等车型。这些车型因外形与奥迪Q5、保时捷Macan等豪华品牌相似而备受关注。SR9车型上市初期订单火爆，三天内订单就突破了2万辆。
凭借“模仿豪车”策略，众泰在2016年达到销量顶峰，年销量达到33.31万辆。同年，公司通过重组金马股份实现了借壳上市。
此时的众泰已形成自己独特的商业模式，即通过模仿豪华车型外观设计，以远低于原版的价格吸引三四线市场消费者。但这种商业模式虽然短期内带来了销量增长，却埋下了严重隐患。众泰研发投入长期不足，2016年，其研发费用仅6136万元，占营收比不足4%，远低于行业平均水平。研发投入不足导致的核心技术缺失，成为制约众泰发展的致命短板。其核心零部件严重依赖外购，缺乏自主技术积累。
产品质量问题也逐渐暴露。2018年，T700车型深陷“方向盘门”风波，T600车型被曝光存在发动机渗油、变速箱换挡顿挫等质量问题。SR9车型则因装配工艺粗糙，在二手车市场保值率大幅跳水，被戏称为“二手车跳水王”。
问题在2019年开始集中爆发。这一年，众泰销量断崖式下滑至11.6万辆。更致命的是，众泰拖欠数十家供应商款项，导致供应链断裂。从2018年10月开始，众泰汽车便停产一年多。财务数据显示，2019年众泰汽车归母净亏损达到111.9亿元。2020年，众泰因资不抵债进入破产重整程序，负债超过200亿元。
2021年，江苏深商以20亿元接盘，成为重整投资人。但承诺的60亿元定增计划最终流产。
到2024年，众泰汽车营业总收入为5.58亿元，同比下降23.96%；归母净利润为亏损10.00亿元，同比增亏6.82%。同时，2024年众泰汽车销量仅为14辆，同比下降98.74%；生产量为0辆。
2025年9月9日，众泰汽车公告称，公司下属公司湖南江南汽车制造有限公司重庆分公司名下汽车整车T300车型总装生产线及相关设备已被重庆市璧山区人民法院强制执行拆除，公司2025年已不具备复工复产首款车型T300的条件，2025年已无法复工复产，公司面临持续经营能力存在不确定性的风险。
