最近有一件大事值得关注：全国28个城市2024年地铁年报相继公布，万万没想到，26个城市的地铁全部亏损，只有2个城市在盈利。从地铁“成绩单”来看，各大城市的地铁盈利主要依赖于政府补贴，如果没有补贴资金，全国26个城市地铁全部亏损。
其中，作为曾经国内最赚钱的地铁，深圳地铁2024年也亏麻了！根据深铁发布的报告，2024年净利润亏损334亿，相当于每天都要亏损接近1亿。要知道，深圳地铁作为昔日全国地铁“盈利王”，2019年的净利润达到117亿，在随后的5年时间里一直盈利，净利润合计270亿，但是2024年直接来了个大转弯，直接巨亏334亿。
深圳地铁亏损的主要原因是对万科的投资，因为万科2024年净利润亏损497亿，作为大股东的深铁，出现亏损在所难免。深铁一直在学习香港地铁的模式，用两条腿走路，一方面是地铁票务收入，另一方面则是物业开发商的身份，这些年正是因为投资了万科，才赚得盆满钵满，如今亏损也恰是因为万科的利润亏损。
即便如此，深圳地铁也要救万科，毕竟地铁只靠卖票是很难盈利的，深铁轨道业务相关收入130亿，但是成本却高达160亿，一直在亏损，而站成一体化的毛利却能达到30%以上，即便房地产现在不景气，但仍然比地铁卖票赚钱。在“土地财政”的模式下，深圳地铁的盈利完全没问题，每年可以盈利100多亿，但是当房地产走下坡路时，地铁就会跟着出现亏损，成也地产，败也地产，深圳地铁就是最典型的案例。
此外，北京地铁的客流量高居全国前列，2024年照样亏损216亿，财政补贴就达到了248亿，青岛地铁亏损88亿，成都地铁亏损近70亿，宁波地铁亏损75亿……地铁的亏损逐年扩大，2020年全国15个城市地铁亏损，2021年上升到19个城市，如今达到了26个城市，这还只是公布了年报的城市地铁，还有一些城市并未公布数据。
除了亏损，高负债率也是各大城市地铁不得不面对的现实窘境，目前全国地铁的总负债已经超过4万亿。其中武汉地铁的负债超过2000亿，每年利息都要达到百亿，大部分城市地铁的负债率为50%-80%左右，兰州地铁负债率最高，达到82%。明明地铁经常挤满人，为什么总是无法盈利？背后到底是什么原因？有什么办法可以解决这个问题吗？
首先，地铁的建设成本非常高，和地面交通不同的是，地铁建设主要在地下，每公里的造价达到七八亿左右，遇到地形复杂的每公里需要花费10亿。以上海为例，上海地铁19号线每公里造价高达20亿，远远超出其他地铁的造价，再算上房屋拆迁、管道改道等支出，整体的建造成本就会居高不下。
其次，地铁的后期运营成本非常高，其中人工成本的支出也非常高。根据重庆地铁发布的报告，运营成本达到60亿，其中人工成本达到32亿，占比达到53%。以北京为例，地铁运营一年的电费就达到10个亿，后期维修费用8个亿，折旧费用80亿，人工成本接近30亿，再加上其他相关后期运营费用，每年的运营成本接近150亿。
第三，盲目扩张也是地铁亏损的重要原因。在房地产快速发展的20多年时间里，很多城市的地铁也迎来快速建设期，地铁站设立的地方会抬升地价，然后卖给开发商建设住宅，等住宅入住率升高之后，学校、医院和商超也会相继建设，大量人口聚集，对地铁带来正向收益。
在以前，这种模式是没有问题的，但是当房地产下行，城市大规模扩张时代结束的时候，这种盲目扩张的弊端就会显现出来。毫不夸张的说，有些城市的地铁站出来之后是杂草丛生，不要说看不到人，甚至连一只狗都看不见，不亏损才怪。
所以，地铁亏损的主要原因是建设成本和后期运营维护成本太高，仅仅靠低票价不可能实现盈利，再加上一些城市盲目扩张，摊子铺得太大，后期连偿还银行贷款利息都很困难，更不要说盈利了。那么，票价上涨能否解决地铁亏损的问题？显然不现实，因为地铁本身是带有公益性质的公共交通，票价不能太高，涨价太狠反而会损失客流量，带来反作用，因此即便地铁票价上涨也是在一个合理的范围内，但票价上涨也无法解决亏损问题。
2024年全国只有2个城市地铁实现盈利，或许可以为其他城市的地铁带来借鉴，这两个城市分别是：上海地铁、福州地铁。上海地铁创新开创了融资租赁模式，在地铁站台屋顶盖上分布式光伏电站，每年带来稳定收益，重点是上海地铁将客流量与商超、地下商铺之间实现了完美对接，非票务收入大幅提升，而福州地铁主要是通过TOD模式，通过站点周边的土地增值带来收益。
地铁疯狂扩张的时代已经过去，一些不符合条件的城市地铁建设被叫停，盲目扩张已经不可取，需要因地制宜的发展。地铁为一座城市带来了就业、交通便捷性、带动沿线地区发展等诸多好处，带动了整个城市的经济发展。地铁一方面是公共服务的提供者，另一方面也是市场经营者，在保障基本公共服务的同时，也要兼顾商业盈利需求。
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