竞争激烈的网约车市场再现新动向。近日，多家网约车平台宣布降低抽成比例。不过，记者采访发现，相比抽成比例，网约车司机更关注的是“时薪”即每小时实际收入问题，这可能是行业下一步可持续发展的抓手之一。

　　优化行业生态，平台集体降低抽成比例

　　近日，滴滴出行发布公告称，今年年底前，将把每笔订单最高抽成上限从29%降至27%，超出27%的部分将随单返还。T3出行表示，今年年底前最高抽成比例不超27%，并将26%-27%抽成的订单占比从21%压到17%；月单量50单以上的司机，抽成上限25%，超出部分自动返还。曹操出行则直接下调比例，从之前的22.7%降到22.5%。作为聚合平台的高德打车表示将联合网约车平台支持司机权益保障，推动不少于80家合作网约车平台的抽成比例上限不超过27%。

　　谈及此次平台新政的影响，有司机表示应该会带来收入提升，“每个月也许能多赚两三百元”。但有司机反馈并不乐观，“此前也有过类似政策，但实际效果不太明显，比如平台降低佣金后就开始给用户大量发放优惠券，这些优惠券成本最后仍然是司机买单”。

　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉新华财经，此次网约车平台集体降低抽成比例主要是由于各方对于网约车司机收入偏低的问题普遍关注。“司机收入较低，从根本上看，涉及平台与司机之间的收益分配机制。目前，各方对此高度重视，司机群体的呼声尤为强烈。平台方也逐渐意识到，必须与司机共同构建良性共生的行业生态，推动双方形成更健康的合作关系。因此，平台主动采取下调抽成比例等措施，也是为了提升司机的实际收入，改善其从业条件。”

　　网经社电子商务研究中心移动出行分析师陈礼腾认为，网约车平台主动优化抽成机制与司机权益保障方案，展现出积极正向的行业态势，头部平台示范效应会促使中小平台跟进调整，加速向“服务品质竞争”转型。

　　从多层抽佣到派单机制，网约车行业“乱象”不止

　　目前，网约车市场竞争激烈，运力接近饱和。交通运输部数据显示，据网约车监管信息交互系统监测，截至2025年6月30日，全国共有389家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家。网约车监管信息交互系统6月共收到订单信息7.57亿单，日均订单环比增长1.6%。

　　目前，三亚、镇江、惠州、太原、雅安等十余个城市相继发布网约车市场饱和预警，呼吁有意入行者谨慎决策，部分城市已暂停受理新车办证申请。

　　顾大松表示，在网约车玩家不断增多，需求端增长不明显的背景下，网约车行业普遍存在“供大于求”的现象，司机面临收入持续下降的挑战。一位上海网约车司机称，两三年前每天跑10小时，每月刨除成本后到手收入12000元左右，现在每天跑十四五个小时，每月到手8000多元。该司机还表示，二三线城市情况更严峻，其在广东东莞的网约车司机朋友，平均每天出车10-13小时，每个月到手收入仅三四千元，相当于每天收入100多元。

　　不少司机还反映，网约车市场中存在的部分“乱象”并不能因平台降低抽成比例而得到根本解决。

　　例如，在一些网约车平台，尤其是聚合平台，存在订单“层层转卖”的现象。据反映，部分平台将接到的订单转售给其他平台，而接收方也会从中抽取一定比例的佣金。订单在多次流转过程中被重复抽成，导致司机实际收入明显下降。

　　有司机透露，某些大平台抽成30%后将订单转给小平台，后者再抽取30%，最终司机被抽成的比例接近50%。甚至出现聚合平台之间多次转卖，最终经由小平台完成派单，形成三次及以上抽成的情况。其举例称，有位乘客通过悦道用车支付车费312元，而订单实际由如祺出行派发，司机后台显示乘客支付金额约250元，平台抽成29%，司机最终到手不到180元。“尽管相关部门明确规定平台抽成比例上限为30%，但并未禁止订单转卖行为，所以‘多层抽佣’至今仍然存在。”

　　此外，近一年来，部分网约车平台推出所谓“免佣卡”服务，也引起不少争议。免佣卡通常以日卡、周卡或月卡等形式向司机销售，不同平台、不同时段的购卡价格差异显著，平均到每日价格从9.9元至50元不等。根据平台宣传，购买免佣卡后，在指定时段内平台将不再抽取日常20%–30%的佣金，理论上有助于提高司机收入。

　　然而，不少司机对其实际效果表示质疑。有司机反馈，感觉购买免佣卡后，平台会在流水达到一定数额时减少派单，或优先分配远距离订单。其表示自己花费200多元购买某平台的周卡后，平台持续派发三四公里的短途订单，日均流水与未购卡时基本持平，而未购卡的司机反而更容易接到十几公里的远途订单。

　　值得注意的是，已有部分城市对相关乱象做出规定，例如广州市规定禁止网约车聚合平台转卖订单、宁波市要求网约车免佣卡使用期限最长不得超过7天、西安市全面暂停“一口价”“特惠单”等低价营销活动等，但上述现象仍在很多城市和平台存在，成为司机感受度不强的原因之一。

　　关注司机“时薪”，行业亟待多方“共治”

　　网约车平台权益保障是一项系统工程，需要政策引导、平台创新、司机参与和公众监督的协同推进。如何推动网约车行业健康发展？顾大松认为可从三个方面加以改进。

　　首先，应重点关注专职司机的小时收入问题，并同步考虑其劳动时长。“我认为相比抽成比例，司机的实际销售收入，尤其是专职司机的小时收入水平更重要。例如，专职司机通常有明确的每日收入目标，如在一线城市需达到400至500元。如果小时收入持续下降，司机为达成预期目标往往被迫延长劳动时间，导致工作时长过长，不利于司机群体和行业发展。”

　　事实上，社交媒体上议论较多的网约车“臭车”现象，就和司机小时收入过低有关。“车里经常有异味，原因之一是司机为了多点时间接单，只能在车里吃饭。”一位乘客说，“只有从根源改善司机待遇，乘客的体验才会变好。”

　　其次，各方应共同拓展出行业务的多元化增长空间。通过培育更多高品质、差异化的出行服务类型，不仅提升平台自身收益，也有助于扩大行业整体市场规模，为实现司机收入提升创造更有利的外部环境。

　　第三，应高度重视司机基本权益的保障。建议参照灵活就业人员相关政策，探索建立基于当地小时最低工资标准的收入保障机制，守住司机群体的收入底线。

　　网经社电子商务研究中心特约研究员郭涛建议，网约车平台需构建“分配-保障-发展”三位一体的权益保障体系。例如，动态平衡利益分配，繁忙时段主动让利，闲时适度回调，探索各类兜底机制，寻求各方利益最大化；注重公平性，治理乘客恶意投诉的乱象，通过服务分分级制度，让优质司机获得派单优先级，多劳多得、优劳优得；定期组织业务活动，或司机代表议事会议，将平台重要运营策略和规则制定等事项，向司机和各界代表开放，倾听意见，持续改进优化，从“单向服务”走向“双向共建”。