超过百年历史的航空发动机制造巨头美国通用电气航空航天集团（下称“GE航空航天”）在民航领域具有广泛的产品线覆盖，其中就包括大型宽体客机、单通道干线客机以及支线喷气式客机及公务机等几乎全部类型的商用飞机产品。同时也为包括美国波音公司（下称“波音”）、欧洲空中客车公司（下称“空客”）、巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）以及中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）在内的主要民机制造商产品提供动力配套。
因此GE航空航天在发动机的生产、交付乃至维修等售后支援服务方面的产能和效率也对民航业机队的运营情况有着深远的影响力，特别是在飞机制造商以及供应商近年来普遍受到供应链危机影响，而导致飞机利用率、交付量受到显著影响的情况下，作为民机核心零部件提供商将如何通过产业链布局以及流程改造进一步提升售后支援环节的效率，从而帮助航空公司提升飞机利用率，就成为对民航业“降本增效”目标的关键。
从“大修”到“快修”
“‘快修（Quick-turn）’概念诞生之前，航空发动机通常5到7年做一个全面的性能恢复工作，”GE航空航天上海发动机现场支援服务快修厂（下称“上海OWS”）厂长王滔不久前在接受包括《华夏时报》记者在内的专访时表示，“随着CFM56发动机投入市场，公司开始将发动机的维护工作拆分成短期内做一个小的故障排除或构型升级，这样可以大大缩短发动机在维修厂中停留的时间。”
今年是GE航空航天入华45周年，同时今年7月底也是其中国首个OWS设施开业运营两周年，该OWS设施也是该公司在全球7家同类型工厂之一。上海OWS位于浦东临港，毗邻中国本土民机制造企业中国商飞的主要生产基地，GE航空航天及其合资企业CFM国际是中国商飞研发制造的两款民机产品C909以及C919发动机供应商。同时中国民航在役机队中包括波音737系列、777系列、787系列以及747-8、空客A320系列、巴航工业E系列机型都大量使用了GE航空航天以及CFM生产的发动机，因此运营一个布局广泛且高效的售后服务网络也是发动机制造商在中国市场建立核心竞争力的关键因素。
据GE航空航天相关负责人介绍，“通过开放式维修网络提升MRO（指航空业中维护Maintenance、维修Repair和大修Overhaul）服务质量是我们一直以来的目标，目前在整个大中华区已经建立起8家合作/授权MRO大修厂、2个发动机零部件周转库（Storefront）、1个快修厂，覆盖所有在中国使用的GE/CFM发动机型号。”
据GE航空航天方面透露，其在2024年宣布将在五年内向全球MRO设施投资10亿美元以提高产能、引进新技术，提升大修厂维修能力，进一步缩短交付时间。而上海OWS也是这项计划的一部分。此外还包括一些授权企业，持续提升在中国的发动机维修能力。尤其是对与在波音737系列、空客A320系列以及C919系列上都广泛使用的CFM LEAP发动机，“目前上海OWS和四川SSAMC都能进行快修，SSAMC针对LEAP的大修能力也在进一步扩展。”前述GE航空航天相关负责人表示。
“2023年开业至今上海OWS已经完成48台发动机的快修，涵盖CFM56、CF34，以及LEAP-1A/1B型号的发动机。”据王滔透露，“上海OWS主要承担四个模块的任务，包括在翼支援维修、发动机快修、发动机存储、技术服务支援。每年平均要对客户提供170-200上百次支援，客户包括了中国几乎所有的航空公司。”
作为GE航空航天最新建立的一个发动机快修厂，同时也是中国民航首个此类设施，能够为中国乃至亚洲地区的客户提供包括CFM LEAP和CFM56发动机的快速维护服务，包括对风扇、压缩机、燃烧室以及高、低压涡轮等关键组件的模块维修与更换。
据GE航空航天方面透露，上海OWS对中国国产飞机项目提供支持，目前为C919使用的LEAP-1C发动机提供备发存储服务，“但因为这款发动机比较新，目前还没有到运营保养的时间。”
“本土化提速”改造
尽管上海OWS的主要“卖点”在于“快”，但在实际生产过程中依然会遇到诸如某些关键环节的零部件供应不畅导致整个流程受到影响的问题，尤其是在航空制造业供应链自疫情以来至今仍未恢复正常状态的情况下，往往会导致工期的延误。
王滔对包括《华夏时报》记者在内的媒体介绍说，“在传统维护方法下，每台进入车间发动机均被放置在固定工位进行维修。该过程通常包括三个步骤：拆解、模块维修与更换、重新组装。整个流程通常需95天完成并交付发动机给客户。然而，供应链中断显著影响了车间的维护节奏，使总周转时间（TAT）延长近一半。主要挑战在于‘模块维修与更换’阶段，其中许多核心部件需先送往海外维修，再运回上海工厂进行安装和重新组装。当海外维修时间延长时，发动机被迫留在固定工作站等待更换部件。这不仅占用维护工具、使工程师处于待命状态，还阻碍了新发动机进入车间。”
“这就像将一台‘生病’的发动机送往医院并安置在病床上，”王滔表示，“医生会使用工具和适当的药物为患者治疗。但当药物未能及时送达时，发动机便如同等待药物治疗的患者，无限期地躺在病床上。医生和工具也滞留在病床旁。由于病床有限，结果是未治愈的患者无法离开，新患者也无法接受治疗。”
“2025年第一季度，我们有大量LEAP发动机等待维修，”王滔透露，“要想达到预期目标十分困难。”在订单和交付的压力下，上海OWS在GE航空航天名为FLIGHT DECK的精益管理模式的启发下，希望借助被称为“FLOW（流动式）”的生产组织模式实现效率提升。
王滔向本报记者在内的媒体介绍说，“上海OWS的生产线开始从固定工位转为‘流水线’模式，发动机拆解后进入模块维修阶段，完成后‘流动’至重新装配阶段。通过一种被称为‘平准化’（Heijunka）的‘缓冲存储’方案，通过增加发动机存储架优化地面空间，用于存放待拆卸的发动机直至零部件到位。”
“这些存储架由中国的工程师设计并在本土制造，质量完全不输进口产品，在采用了新的模式之后交货时间缩短了75%，成本降低了67%。”王滔透露，“就像有10名患者在候诊区等待药物一样，当药物到达时，他们会一起接受治疗并向前推进，为新患者腾出床位。这种方法使我们能够满足客户的需求。”
类似的本地创新还包括GE航空航天中国团队用八年时间研发的孔探智能化辅助系统（Borescope Inspection Analyzer），据GE航空航天方面透露，这项新技术正陆续在国内外航司、维修厂展开试点——其中就包括OWS上海。该技术辅助孔探工程师完成全流程检测工作，显著提升孔探工作质量和效率，减少人为差错，为机队管理提供科学决策依据。该辅助系统也是GE航空航天首个把计算机视觉技术、人工智能落地于航空发动机维修检测领域的成熟产品，可类比为航空发动机维修领域的“L2级智能驾驶系统”。
