城市轨道交通是现代化都市的“血脉”，更是国家科技实力的重要标尺。

　　7月21日，中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）发布的《中国城市轨道交通国创城轨发展规划》（以下简称《规划》）提出，到2030年，城轨领域“卡脖子”技术和产品全面突破，核心技术短板得以消除，核心技术自主化率达到95%以上。到2035年，在新质生产力高技术创新方面实现重要突破，核心技术自主化率达到100%。

　　从“国产化”到“自主化”：六十年技术突围之路

　　我国城轨技术的自主化进程，镌刻着几代建设者的攻坚印记。1965年7月1日，中国第一条地铁线路即北京地铁1号线开始建设，在此后60年的发展历程中，我国城轨装备国产化与自主化经历了三个发展阶段。1965年后的30余年，依托北京地铁1号线、2号线和天津地铁1号线，启动了我国城轨交通的开创性建设，此时城轨交通技术装备发展处于自力更生阶段；1999年国务院办公厅转发国家计委《关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》，此后，行业在自主研发的同时，依靠技术引进、消化吸收再创新，进入以国产化装备为主导的发展阶段；2019年，国家发展改革委召开“轨道交通装备产业创新发展”会议，提出自主化工作要求，行业迈入以自主化装备为主导的发展阶段。

　　数据见证跨越：自1999年起，我国城轨交通单条线路的车辆和机电设备国产化率要求达到70%的目标；自2014年起，国产化率平均达到75%以上；2020年以后，平均已达95%以上。国产化率的提升使得对外依赖程度不断下降，设备系统平均采购价也随之大幅下降。

　　国内一家城轨信号企业人士对《中国经营报》记者举例称，CBTC（基于通信的列车自动控制系统）是地铁信号系统的核心技术，被称为地铁的“智慧大脑”。早年，CBTC核心技术主要由西门子、阿尔斯通、泰雷兹等国外厂商所垄断，中国地铁运营商采购国外设备价格通常在1300万元/公里。2010年，北京地铁亦庄线首次使用国产化CBTC设备，让我国成为全球少数几个掌握CBTC核心技术的国家之一。也是在2010年前后，国内企业交控科技、中国通号、众合科技等纷纷在CBTC技术方面取得突破，随着中国企业CBTC技术的成熟，国产化设备逐渐取代进口，设备价格也从1300万元/公里降低到800万元—900万元/公里，降幅超过三成。

　　自主化与开放合作并行：构建技术主权与产业生态

　　中国城市轨道交通协会会长，上海申通地铁集团有限公司党委书记、董事长毕湘利在城轨协会举办的直播活动中介绍，国创城轨的核心，是通过自主创新、自主研发和自主制造，培育和运用新质生产力，构建技术主权、产业主控、市场主导的新时代中国式自主创新型城市轨道交通。

　　值得一提的是，《规划》指出了当前存在的六大挑战：产业链供应链仍存薄弱环节，部分高端精密部件和关键零部件仍有“卡脖子”风险；创新生态尚待培育，新技术新装备研发持续性投入不足，自主创新产品技术应用还存在堵点；创新能力有待加强，基础性创新与引领性创新仍显不足；城轨交通国推自愿性产品认证仍处于起步阶段，采信不够广泛；市场主导能力仍需加强，具有国际竞争力和影响力的中国企业、中国品牌、中国标准为数较少；国际化拓展亟待破局，国际市场对我国技术产品的认知不足和偏见有待化解。

　　毕湘利表示，2020年，城轨交通进入运营与建设并举的新阶段，面临科技革命和产业变革加速演进、经济全球化遭遇逆流的新形势，作为关系国计民生和国家安全的重要基础产业，城轨人必须强化底线思维，以创新谋发展。保障今后无论面临何种境况，现有技术装备不受制于人，未来技术装备不落后于人。

　　在自主创新的同时，开放合作的大门始终敞开。在谈到国创城轨与开放合作的关联时，城轨协会副会长丁树奎强调，城轨行业在推动自主创新的同时坚持开放合作。高水平自主创新与高水平对外开放相互促进、互为依托。不具备自主创新能力的开放合作，会面临受制于人；摒弃开放合作的自主创新，会导致封闭落后。在自主可控的前提下，坚持开放合作不能有动摇。学习国际先进经验、技术，在开放合作中实现自立自强。