中经记者陈燕南北京报道

　　“近期国内汽车产业界正在推行的 ‘60天支付付款承诺’，实际上，这一现象值得我们深思。这说明现在中国汽车产业还是处于通过压榨供应链资金实现企业短期财务盈利的情况，相比之下，全球领先企业则普遍依靠技术创新与品牌溢价获取利润。这反映出中国产业价值观中‘向善基因’的缺失。所以我们需要重新审视我们的愿景、使命、价值观。”

　　2025年6月11日，中国商务广告协会汽车营销委员会联席理事长马振山在中国经营报社、商学院杂志、中国人民大学商学院联合主办的《商学院》第二届新商业文明论坛上如此表示。

　　马振山指出，当前汽车行业仍处于以“规模经济竞争”为核心的原始竞争阶段，企业通过扩大产能形成成本优势，挤压中小企业生存空间，而这种竞争模式亟待向“可持续生态构建”升级。

　　据了解，目前中国汽车站在了新的起点，转型升级之路迫在眉睫。“2020年疫情发生后，全球汽车供应链遭受冲击，而中国汽车产业凭借近20年的出海积累，迎来出口爆发期。2020—2024年，中国汽车出口量从100万辆跃升至600万辆以上，2023年出口总量超越日本，成为全球第一大汽车出口国。”马振山表示。

　　然而，在马振山看来，中国汽车当前仍处于“制造出海”与“产品出海”阶段，品牌影响力尚未形成。具体表现为：市场覆盖以欠发达地区为主，在西欧、北美、日韩等主流市场渗透率极低；企业竞争仍依赖性价比，尚未实现从“物理功能需求”到“情绪价值供给”的品牌跃升（如马斯洛需求金字塔理论中，底层功能需求向顶层价值实现的跨越）。

　　同时，全中国企业对品牌的理解仍停留在技术与规模层面，缺乏对“可持续商业文明”“情绪价值构建”的深度认知。“我们现在汽车产业文化输出的短板是品牌，品牌这个概念诞生在欧洲。我们很多汽车行业的企业家都是技术型干部，经过20多年积累逐渐攻克了技术壁垒。所以中国汽车的规模逐渐扩大，但是对于品牌的理解和投资上还处于起步阶段。”

　　另外，在马振山看来，目前企业管理模式依赖传统财务指标（如销量、利润），尚未建立符合全球化品牌建设的战略管理体系，难以支撑长期文化价值输出。

　　“回顾过往企业管理经历，我深刻感受到：传统的目标管理、战略管理及财务考核体系正面临失灵困境——其指标设计的局限性不仅难以适配可持续发展的多维需求，更可能因过度聚焦短期财务数据或销量目标，埋下经营风险隐患。当企业迈向全球化竞争时，若缺乏与可持续发展理念相契合的管理框架，将难以在国际市场立足。历史经验证明：单纯追逐短期业绩指标的发展模式，终将在长期竞争中遭遇瓶颈。”马振山表示。

　　事实上，可持续发展是一项需要倾注巨大心力的系统工程，对企业而言尤其如此。当下国内车企集团仍普遍沿用传统财务指标作为考核与用人的核心标准，这种模式在数字化与全球化浪潮中已显露出明显短板。

　　在马振山看来，中国汽车产业的转型不仅是产品与技术的输出，更是一套新商业文明的全球化实践。从制造到文化的跃迁，需要企业突破传统经营思维，在技术攻坚的同时，投入品牌文化建设，通过本土化运营与全球价值共鸣，最终实现从“世界工厂”到“文化符号”的身份转变。

　　所以他认为，中国企业可借鉴20世纪90年代跨国企业在华经验，例如各国产业政策本质上排斥单纯的整车出口，更鼓励全产业链本土化。中国汽车出海需从“出口导向”转向“全球生态共建”，例如：带动国内新能源产业链（如长三角、珠三角供应链）向海外赋能；采用合资建厂、技术合作等模式，实现生产、研发、营销的本土化落地。

　　对于从“出海”到“落地”的升级方向，马振山则举例称，大众汽车在华发展依托本地化供应链（如80年代引入全球零部件厂商），中国汽车品牌需复制这一逻辑，将“中国制造”的技术优势与当地文化需求结合，实现品牌从“物理存在”到“文化认同”的跨越。

　　他认为，核心策略可以是构建“技术+文化”双驱动体系，在满足海外市场功能需求的同时，通过品牌故事、价值观输出（如可持续发展理念）提升文化亲和力。

　　最后，马振山认为，资本的核心缺口并非资金本身，而是“向善资本”的稀缺——即能够引导企业构建可持续商业生态，而非单纯追求短期规模的资本导向。唯有建立以价值观为核心的资本运作逻辑，才能推动中国汽车产业实现全球化健康发展。