随着新能源汽车保有量达到3140万辆，相关数据显示，2025年将有超350万辆新能源车陆续“走出”保修期。这一庞大“脱保”（脱离原厂质保）的数量，意味着新能源汽车独立的售后市场对三电零部件的需求将呈现井喷式增长。近期有机构报告指出，新能源汽车的售后目前已形成千亿级的市场空间，但新能源汽车售后维修成本偏高，授权服务网点覆盖相对不足，三电系统维修检测的能力有限等问题，均是当前影响消费者使用体验的重要痛点。

　　2024年新能源汽车投诉量中，“三电”（电池、电机、电控系统）占比最高，4S店换电池差价近万元，高压检修排队数周；2025年维保市场将达3000亿元，但专业技工缺口超80%……新能源车维修难、价格贵成为行业发展的痛点。

　　技术和配件自成体系第三方汽修店维修难度比较大

　　一位从业30年的汽修厂负责人告诉记者，独立于主机厂、授权门店外的第三方汽修店当下要做新能源汽车维修难度比较大。因为新能源汽车品牌的车机系统、三电等核心零部件的设计和使用都相对独立，二级市场上很难找到可通用的标准件；另外，当前新能源品牌维修的技术和相关培训工作也基本由主机厂自成体系，外界很难获得相关数据和技术。

　　记者调查发现，与相对成熟的燃油车维修市场相比，新能源汽车的维修主要以品牌授权经销商和主机厂直营店为主，但并不足以支撑越来越庞大的新能源汽车维修需求。据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万～3万家。

　　在第九届汽车服务连锁发展论坛上专家透露的数据显示，预计到2025年我国新能源汽车保有量将超过5000万辆，同时，新能源“脱保”车辆也将从2024年的136万辆增长至2025年的350万辆。另据中国汽车维修行业协会会长张延华提供的数据显示，当前国内从事新能源汽修工作人员不足10万人。

　　业内指出，新能源汽车维修门槛高和高投入的性质，尤其是三电系统维修检测的封闭性，一定程度上制约了第三方售后服务门店规模的扩张。

　　售后门店一旦查到有非官方授权的保养记录就会拒保

　　一位使用过3款纯电动汽车的刘先生以自身经历表示，过了保质期后“三电”遇到问题，只能找回原品牌的售后门店，同时售后门店会要求车主提供品牌店的保养记录，一旦查到有非官方授权的异常使用或保养记录，就会拒保。刘先生希望，厂家能把售后跟4S店分开，让车主有更低的价格、更多的选择。

　　记者调查还发现，不少流入二手车市场的新能源汽车也面临维修难问题。二手车商梁光告诉记者，市场上大多数新能源汽车品牌都是针对首任车主提供“三电”的终身质保，车辆一旦进行二手车交易后，就会失去“首任车主权益”。“一旦电池、电机出问题，维修起来价格更高。”

　　“三电”暂无统一检测评估标准维修价格品牌方说了算

　　目前全国范围内在新能源汽车“三电”方面并没有形成成熟、统一的检测评估标准。这也导致“三电”的维修价格由品牌方说了算。

　　据信达证券报告，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源汽车的售后维保。

　　“有形之手”也在出台相关政策措施对市场规范发展进行牵引。今年1月，4部门出台指导意见，明确要丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。

　　记者留意到，近期，从事新能源第三方检测服务的企业和平台不断涌现，也有平台通过整合多部门的数据，构建了覆盖新能源汽车交易、后市场、金融与监管的全生命周期服务体系，这或对大量“脱保”新能源汽车的独立维修带来利好。

　　记者观察

　　尽快打破“信息孤岛”

　　实现主机厂数据共享

　　打破新能源汽车后市场发展怪圈的核心问题在哪？有业内人士还指出，新能源汽车具备天然的互联网属性，如行驶里程、速度和时间、电池充放电次数等基本使用习惯信息，都可通过车机平台同步到互联网，再通过大数据技术保存并加以利用，基于这些信息来测算车辆“三电”的剩余寿命甚至是二手残值都是可以实现的。

　　打破“信息孤岛”的前提，需要让新能源汽车主机厂实现数据共享。因此，唯有各环节的参与者携手合作，消除各种制约和限制，才能推动新能源汽车行稳致远，同时也实现自身的高质量发展。