中国远洋控股股份有限公司在2007年6月26日正式登陆上海证券交易所，发行价8.48元，开盘价达到15.52元。其后一路攀升摸高至68.4元。公司注册资本为160亿元。发行初期总股本为89.19亿股。经过历年的累积送配股，现在总股本为154.9亿股。

一、历史回顾　

2007年中报（上市初），股东权益合计为402.6亿元。在2009年开始亏损。至2016年，股东权益合计降至373.8亿元，而长期借款高达307.5亿元。按前复权股价最低跌至2.68元。股价大起大落，令绝大多数股民和机构对中国远洋形成周期股的印象。也是股价难以突破前期高位的主要原因。

二、历史转机　

2017年7月9日，中远海控联合上港集团，以现金492.3亿港元收购东方海外全部股份，中远海控持股90.1%，上港集团持股9.9%。2018年7月，交易通过中国、美国、欧盟等反垄断审查，最终完成交割。东方海外继续以ＯＯＣＬ品牌运营，但纳入中远海控集运体系。中远海控运力规模跃居全球第三（仅次于马士基、地中海航运）。

三、历史机遇　

中远海控的崛起，是遇上新冠疫情的历史机遇。美西线在2021年报出2.5万美元/40英尺标箱的运价。美东线最高报出2.8万美元/标箱的运价。欧线报出1.6万美元/标箱的运价。许多人不清楚这个运价有多赚钱？不妨展开帮助认识。一艘8万吨货轮，可以装载2800个40英尺标箱（ＦＥＵ）或5600个20英尺标箱（ＴＥＵ）。跑一趟美西单程，全速航行仅14天，最高运费收入达七千万美元。而一艘8万吨货轮的造价是五千万美元至八千万美元。跑一趟单程就赚一艘新船。疫情期间是空船回程，来回一个月。每个月一趟就赚一艘新船。试问除茅台酒外，有什么行业的利润率能够比肩远洋航运？因此，2022年归属母公司股东的净利润，账面是1097亿元，实际上远远不止这个数。同期发生的营业成本，实际上有许多发生项是今后合法隐藏的利润。例如，新添置的船只和集装箱，尤其是集装箱，因为疫情期间是空载回程。必须多添置三套以上。今后十年内，如果运力不再提高，基本不用再产生这项费用。还有柴油储备、港口的投资等等，都是今后中远海控的现金奶牛。在整个疫情期间，股东权益从2019年末的691.3亿元，飚升到现在的2957亿元，股东权益为2019年的428%，为上市初期的734%。而中远海控目前市值仅2330亿元，远低于净资产。

四、赚钱后能够慷慨分红的良心公司

中远海控在Ａ股融资4次，融资总额为518.11亿元。而派现10次，达1107.79亿元。上市十七年来，2007年每股分红0.18元。2008年分红0.29元。2010年分红0.09元。然后十一年分红为零。2021年分红0.87元。2022年分红3.4元。2023年分红0.74元。2024年分红1.55元。2021年后累计分红6.56元。加上前期分红0.56元，累计每股分红7.12元。

五、影响中远海控估值水平的各种因素分析　

１、市场情绪是主要因素。炒股是炒未来，这是市场的铁律。然而，在不成熟市场，这个炒股铁律被大众错误理解了。透支未来五十年甚至透支未来三千多年的炒作现象，经常出现。失去理性的炒作成为常态。大家可以从身边炒股的亲友推断，炒趋势的股民占比超过90%。他们都抱着一朝暴富的心态，投资资本市场，跟风跟庄成为Ａ股主流。据有关资料显示，Ａ股股民平均持股天数为18天，而美国股民平均持股天数为432天。中国的各种媒体，为了吸引眼球，总是报道那些八万元炒到十亿的神话。树立炒作英雄的后果很严重，散户一赚二平七亏损的局面形成，与媒体炒作股神推波助澜有直接关系。基金机构则更为激进，为吃掉别人的筹码，出尽法宝。往往通过制造题材煽动市场情绪，但结果如何？根据资料显示，近三年累计，赚钱的基金仅占28%，只比散户好少许。都是亏损为主，钱，流失哪里了？钱，流失在金融市场的信用根基！没有炒作的股票市场，一潭死水，失去活力。但现在是过了，90%的散户跟风炒作，99%的股票型基金，制造炒作，是过了。过犹不及的道理，相信高层为此在焦虑，不断呼吁。股票有风险，投资须谨慎。但是，谨慎过了，股票市场投资活水就失去了。呆在银行的三百万亿存款，如果不能寻找更好的投资出路，金融危机将会来临。投资出路在那儿？资本市场是最佳的兴旺百业出路。因此，Ａ股需要拨乱返正，需要重塑信用根基。过去依靠基金机构作为资本市场领军力量，显然无法维护资本市场的信用体系，甚至走出反向效果。唯有资金实力雄厚的央企和国企，能够在今后资本市场发挥更积极作用，才能扭转Ａ股的局面。

２、除权除息制度，仍然机械执行，不利于奖优惩劣。除权除息制度在股票供不应求，的确起到稳定市场的作用，防止忽高忽低。但目前Ａ股已经在长时间奖励打新，股票供过于求的情况下，仍然机械执行除权除息制度，显然有悖市场价值供求规律。

３、