2025年已过一半，在这半年除了受到四月份关税影响大起大落，大部分时间大盘处在震荡阶段，大盘半年整体走势较为明朗，呈现小幅上涨，尤其近一周，体量和价格都处在上行趋势。

大盘目前处在一个平稳状态，积极信号逐渐释放，而作为大盘股的中车半年走势却倒反天罡，从年初8.3的价格一路晃晃悠悠跌至当前价格，成交量更是不堪入目。半年期间，日成交量达10个亿的尽然不足十日，日成交量约五个亿的尽然占比八成以上，究竟是主力的无所作为还是散户的自娱自乐呢？

中国中车是一家散户数量极多的A股上市公司，当年南北车合并，结结实实套牢了一大批散户，至今解套无望，颇有中石油2.0版本的味道。

当年中国南车与中国北车于2014年12月30日晚宣布合并，第二天公司股价4.69元，并在之后的短短4个月内，暴涨至37.78元。之后的事情世人皆知，公司业绩根本无法支撑如此高的估值，股价大幅下跌，历经漫漫熊途，跌至4元多，近两年跟随大盘步伐有所起色，那些在2019年之前买入的朋友，至今解套无望。

说实话，对于概念炒作，本人到现在也不明白，为了赚这个跟风上涨的钱，冒这么大风险值得吗？对于概念和消息本身，肯定有比我们知道更早的人，人家早早的在低位布好了局，就等人来接盘了。并且还有一个非常浅显的道理：当一个消息所有人都知道时，那么它也早就失去了价值。就如同如今的中车，大量散户觉得它的价格会好起来，这样的信息真的可以作为金融投资的价值信息吗？

当初公司合并，散户作为信息滞后获取方，只有少部分人吃到了肉，而大部分不仅没有喝到汤，甚至被榨取了皮肉，如今只剩下骨头。何况合并本身也不一定是利好。就像去年中船合并中国重工、券商龙头合并，合并完了又能怎么样呢？只是体量变大了而已，经营质量不会出现大变化。

买到中车股价半山腰以上的朋友，这辈子估计解套无望了，除非它能把产品卖到全世界去，但在欧美的封锁和地缘政治保护下，我觉得也很难。

公司主营业务的大客户为国铁集团，国内基本上公司铁路装备业务的产品都是卖给国铁集团的，非市场化定价的生意由于客户唯一，因此这也就代表公司铁路装备业务的盈利相对稳定，不会大赚也不会亏损。

国铁集团对铁路车辆的需求，决定了公司该业务板块的业绩。理论上我国“八横八纵”的高速铁路网建设已达到80%，未来新增铁路固定资产投资将会逐步减少。这就与城市化率到达一定阶段后，地产行业增速下滑是一个道理。

当然国铁集团长期投资的下滑，不代表对中车需求一定减弱，未来的看点主要分增量和存量两大市场。

增量方面，高速铁路建设依然在推进，国家也需要铁老大的投资来拉动GDP，且疫情三年间国铁集团积累的订单量，正在逐步释放，这也是近两年主营业务明显改观的主要原因。

除了增量市场新增招标组数较多外，存量市场更是未来公司利润的主要来源。公司2023年铁路装备检修业务的收入占比达到该板块的34%，到了2024年更是提高到了近50%，也就是说公司铁路装备业绩中，有一半都是维修收入。

按照网上数据，2024年国铁集团动车高级修招标进行了两次，一共涉及56组三级修、269组四级修、509组五级修，分别同比下降19%、增长138%、增长371%，也是是带动公司业绩在今年保持高增长的原因之一。

公司城轨业务主要包含城市轨道车辆、城市轨道交通设计、工程总承包等业务，自2023政府逐渐叫停部分城市轨道交通布局，这个领域已经进入萎缩期，主要原因是全国大多数运营的地铁线路都是赔钱的，地铁客流量大到如北京这样级别的城市，因为地铁票价不涨，同样每年要亏损大几十亿。

以前政府有钱的时候，还能补贴得起，现在形式变了，国家逐步收紧了城轨和地铁建设的审批，为的就是防控地方政府的隐性债务。

所以近几年我国城轨投资额不断下降，已由2020年巅峰期的6300亿元左右，下滑到了目前3600亿元，比2018年的水平还低。

咱们国家像高速公路、高铁、航空、城铁和地铁，这些固定资产投资较高的公共交通事业，几乎都不怎么赚钱。因为它们都能提供巨大的正外部性，较低交通出行的成本和时间，从而提高社会运行效率，是社会发展和管理的保障性投资，经济效应不是投资的主要目的。

未来我们面临经济发展降速的现实情况，以及政府收入不足的窘境，说白了就是没有钱来补贴这些大窟窿了，因此只要是不赚钱的大型基础设施投资，未来都会受到限制，2023年叫停部分大型基建就是最好的解释。

公司的新产业业务非常庞杂，包括风电、新材料、新能源汽车电驱系统、光伏、储能、氢能、重工等领域，其中风电、新材料、电机业务是主要的创收点。

由于动车组和风电设备的技术有相通之处：比如动车刹车时，会将旋转车轮的动能，通过电机转化为电能，再经过逆变器反向回馈给电网，这与风力发电设备的运行原理是相同的。所以公司开始涉足风电产业，目前能排进行业前十，行业竞争十分激烈，近两年业绩下滑尤为突出！

新材料和电机业务，主要是为公司铁路动车制造、风力发电制造服务的，包括许多核心零部件、关键材料、关键模块。这里有些复杂，我查到的资料比较有限，就不展开讲了。

国际业务，主要是我国高铁技术的出海，基本上还是在“一带一路”沿线国家，排除地缘政治影响，有一定竞争力。

目前已建成的项目有中欧班列、中老铁路和雅万高铁，其中雅万高铁是我国真正意义上的高铁出口名片。

在建的项目有，匈塞铁路、中泰铁路、帕德玛大桥铁路、马来西亚东海岸铁路、巴基斯坦卡拉奇到拉合尔铁路。而规划中的铁路还有中吉乌铁路、中国尼泊尔铁路等。

高铁竞争的壁垒性和地缘影响还挺强的，在我们掌握了高铁技术后，欧美日企业基本很难进入我国市场，同样我们也进不去它们的。未来还是“一带一路”沿线国家，是主要发力点。

但有一说一，个人认为别对高铁国际化抱有太大期待。这事不是纯粹的商业出海，背后包含大国博弈，说白了，国家指哪，中国中车就要配合去到哪里，赚不赚钱都另说，甚至说出去主要目的不是为了赚钱。

所以高铁国际化确实有可能成为公司业绩第二增长极，但同时也存在较高的不确定性，毕竟高铁的投建要根据具体的市场需求，比如说人口多，土地广，而且需要非常完备的配套设施，目前全球也没有几个国家拥有像我们这样的电力系统。咱们自己国家日常运营下来都没赚钱，东南亚和中亚，非洲，南美这些穷兄弟们，建不建得起还两说呢。

中国中车在国内没有竞争对手，市场份额超过95%，国外有德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工等竞争者。

看市场占有率其实意义不大，因为全球铁路建设新增投资，中国一家就远超其他所有国家之和。

铁路装备制造不是完全的市场化竞争，因此也没法与其他国外企业对比，总之在国内中车已到达行业天花板，未来海外市场究竟如何很难预知，目前看来值得期待的就是储能项目，若能够有比较大的技术突破，也许有业绩第二增长极。

此外，中国中车同时也在港股上市交易，港股股价为4.74港元，如果以港股股价为基准的话，A股股价比港股贵了近50%，20%以上溢价率的A股H股两地上市公司，港股更值得推荐，毕竟港股通渠道买H股的红利税为20%。

此外，中车最近6年的PE估值，基本都在围绕15-25倍PE波动，当然大多数时间都是高于20倍的，目前公司PE为16.54倍，只能说处于一个合理范围。

按历史情况，比如2016年底和2020年底，公司估值都冲上了40倍PE，所以如果大牛市来了的话，股价理论上也有翻倍的潜力，但这是情绪宣泄而非公司真实价值。

总之单看PE，目前只能说是一个相对安全的切入期。2023年12月估值底部时，公司股价最低4.83元，出现了比较好的买点。经过一年多的变化，当年价格只能说趋于合理，并非真正意义上的投资点。

近期大盘走势所释放的信号比较积极，这对于中车这种局面僵硬的大盘股非常有利，因为庞大基数的高成本散户造成资金，股票流动性越来越差，需要一个稳定向上的外部环境为股价托底，成本较低的投资者可以考虑入场，毕竟当然价格的合理性和安全性可以为资金保驾护航。成本高的投资者若想回本，坚守中车绝非明智选择。因为以中车当前的基本面想走出一个独立大步上行的趋势几乎不可能。目前来看，无论是基本面分析还是技术分析，都处于失效状态，因为近几年波暴涨暴跌，是由政策驱动，由情绪引领，由资金流向决定的行情，并非公司自身业务决定的。

炒股靠的是信息获取整合分析能力，靠的是技术，时局等多方面的认知能力，靠的是投资性格，一种胜不骄败不馁的性格。如果整天靠着人人皆知的信息就可以无休止的无脑判断结果，就是典型的莽夫行为。更愚蠢的是连基本的标的都可以随心所欲，人尽然拿着中车和苹果，和茅台，和寒武纪对比，无论产业结构还是还是产品属性都毫无对比点，这种人纯粹就是投资懦夫，除了通过拙劣的表演哗众取宠，也没有其他本事了。

总而言之，股票投资是对自我认知的长期剖析，唯一不变的真理就是积跬步达万里，试图侥幸一日暴富的最终结果肯定失败的，唯唯诺诺者也终将成为别人的垫脚石。