8月最后几天，中国民航七家A股上市公司陆续发布了2025年上半年业绩报告。与此前发布的预期报告相吻合，三家国有航空公司虽然亏损幅度均不同程度收窄，但依旧未能实现扭亏。而四家民营航司则均实现盈利，其中春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）延续了去年的势头，再次成为内地最赚钱航司。

　　业绩改善

　　根据中国民用航空局（下称“民航局”）公布的最新数据，今年上半年中国民航“保持了稳中有进、稳中向好的发展态势”，运输规模再创新高，全行业完成运输总周转量783.5亿吨公里、旅客运输量3.7亿人次、货邮运输量478.4万吨，同比分别增长11.4%、6%、14.6%。

　　行业整体规模的增长也推动了航空公司业绩的改善。根据包括中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）以及中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）三家国内最大的航空企业发布的上半年财报显示，分别实现了807.6亿元、668.22亿元以及863亿元营业收入，同比分别增长了1.56%、4.09%以及1.8%。但归母净利润均未能实现“转正”，亏损额分别达到18.06亿元、14.31亿元和15.33亿元。

　　相比之下，另外四家非国有航空上市企业春秋航空、吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）、海南航空控股股份有限公司（下称“海航控股”）以及华夏航空股份有限公司（下称“华夏航空”）在上半年均宣布实现盈利。

　　其中春秋航空营收达到103亿元，同比增长4.35%，归母净利润11.69亿元，继2024年之后再次成为中国内地最赚钱的航空公司。另一家总部位于上海的民营航企吉祥航空上半年营收达到110.7亿元，同比增长1%。归母净利5.1亿元，同比增长3.3%。总部位于重庆，以支线业务为主的华夏航空则在上半年实现营业收入36.10亿元，同比增长12.41%，归母净利润达到2.51亿元，同比增幅达858.95%。相比之下，已经开始逐渐从破产重整阴霾中走出的海航控股业绩则实现自2020年以来的最好业绩，实现营业收入为330.83亿元，同比上升4.22%，归母净利润为0.57亿元，实现扭亏为盈。

　　对国内民航企业而言，上半年一个显著的变化是航线网络规模以及航班量都实现了比较大的增幅。根据国内民航数据分析机构航班管家此前发布的民航业市场数据分析报告显示，在今年上半年民航3.7亿旅客总量中，中国境内航司承运的国内（含地区）旅客量同比增长3.8%、国际同比增长28.4%；同比2019年增长15.4%，其中国内（含地区）16.8%、国际4.7%，国际旅客运输量已经恢复并超过2019年同期。

　　航班管家报告显示，2025年上半年，民航整体运行客运航班达275.6万班次，日均超1.5万班次，同比增长3.7%，其中国内（含港澳台）增长1.4%、国际增长24.3%。上半年民航整体客座率达84.1%，高于2024上半年1.9个百分点、高于2019上半年0.8个百分点。

　　“去年上半年国内市场客运业务恢复就已经超过2019年，但国际业务还没完全恢复到疫情前水平，这其中北美市场恢复远不及预期，影响比较明显，”供职于国内一家航空数据分析机构的资深民航业分析人士对《华夏时报》记者表示，“航空公司为了提升远程宽体机的利用率，再加上签证政策松绑带来的入境游市场增长，以及国内居民出境游的恢复，航空公司开始在包括欧洲、中亚等远程航线上增加投入，开通大量新航线，还有航司更是将网络重新开始延伸至非洲、南美等地区，因此国际网络的规模和运力都得到了进一步增长。”

　　以中国国际业务规模最大的国航为例，财报显示，今年上半年国航国际线ASK（可用座位公里，反映的是航空公司的产能，ASK值越大说明航空公司拥有越多的航线与运力资源）同比增长16.7%，国际及地区线ASK恢复到2019年同期的90.1%；国际线RPK（收入客公里）同比增长17.0%，国际及地区线RPK恢复到2019年同期的86.6%；国际及地区客座率为76.2%，同比增长0.3个百分点，国际客运收入同比增长16.09%。

　　而对于春秋航空来说，其在日本市场的布局也成为业绩保持增长的一个关键因素。按照日本国家旅游局（JNTO）的最新统计数据，2025年上半年（1月至6月）访日外国游客（访日外客）总数达到创纪录的21,518,100人。其中来自中国大陆的游客达到4,718,300人，较去年同期增长53.5%，仅次于韩国游客位居第二位。

　　春秋航空在上半年财报中也表示，其日本航线是国际市场长期以来盈利的重要支柱之一，公司上半年在日本航线的运力投放同比增长超116.8%，较2019年同期增长77.7%，国际市场航网结构的改善，对收益表现起到积极作用。

　　“反内卷”任重道远

　　“从上半年国内航空公司的财报数据来看，最大的问题还是客运业务收益下滑，也就是行业监管部门一直在说的‘内卷’问题，体现在营运层面就是各家一直在强调的‘旺丁不旺财’问题，”在某民营航空公司市场部门供职的一位资深业内人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“即便像春秋航空这样盈利能力很强的航空公司，上半年在客运业务收益上也出现了下滑，‘三大航’更是在上半年在国内和国际业务上单位客公里收益同比全部下降。”

　　财报数据显示，春秋航空上半年平均客公里收益为0.377元，同比下降4.24%，其中国内航线平均客公里收益下降4.85%，国际航线平均客公里收益下降5.47%。国航财报显示，其国内和国际航线单位客公里收益分别同比下降6.2%和0.8%。东航国内航线、国际航线和地区航线的客公里收益则分别下降了7.92%、5.39%和3.60%。

　　对航空公司来说，机票价格的下降是导致收益下滑的一个重要原因。航班管家报告显示，今年上半年国内民航经济舱平均票价为749元人民币，同比2024年下降6.9%，同比2019年下降7.8%。如果在考虑到上半年民航整体客座率高于2024上半年1.9个百分点、高于2019上半年0.8个百分点的因素，票价下滑对航空公司营收的影响就显得更为明显。

　　国航在上半年财报中提到国内客公里收益下滑时就表示，主要原因系“商务线承压及燃油附加费减少”。东航则在财报中指出，上半年“行业发展面临的外部环境不确定性较大，‘内卷式’竞争问题凸显，航空企业经营压力依然较大”。

　　对于国内商务航线的变化，一位每年飞行超过百次，主要往返于京沪穗深蓉等国内一线城市之间的投资公司管理层人士近期在与《华夏时报》记者交流时表示，“今年以来明显感觉到国内很多主要的商务航线开始发生很多变化，比如使用窄体客机执飞的班次明显增加，甚至包括京沪线这样曾经一天大部分航班都使用宽体机执飞的黄金商务航线。再就是商务舱价格更实惠了，经常可以买到价格比全价经济舱还便宜的折扣商务舱。”

　　本报记者随机选取了9月中旬某天北京与上海之间的直飞航班，系统显示当天两地四个机场之间68个航班中，有超过一半都由窄体机直飞，而在多年前本报记者曾经做过类似的统计，京沪线全天超过三十个航班中由窄体机执飞的航班不超过十班。

　　商务航线运力结构变化的另一面，则是航空公司在机队规模持续增长的情况下，一直在提升国内和国际市场的运力规模。南航半年报数据显示，其目前机队规模达943架，上半年新增运力37架，退出运力11架。东航机队规模上半年净增12架，机队规模达到816架。国航机队规模则达到934架，其中远程宽体机队规模达到135架，按照规划今年内将总共引进35架新飞机。

　　庞大的机队规模需要有相匹配的航线网络以及航班量来消化，在国内市场明显处在较为饱和的竞争状态下，国际市场就成为运力投放的主要“战场”。

　　东航在财报中表示，其上半年国内航线ASK同比增长1.07%，国际航线ASK同比大幅增长24.38%，国内航线RPK同比增长6.11%，国际航线RPK同比大幅增长28.74%。

　　东航方面表示，其作为“上海虹桥国际机场和浦东国际机场市场份额最大的航空公司，2025年6月末在上海市场份额为43.1%，同比增长1.2个百分点。公司通过长三角城市支线接驳航班、空铁联运、空巴联运等举措，将长三角城市与上海枢纽更加紧密地联结起来。”在国际业务方面，东航上半年新开国际地区航线14条，成为国际通航点最多的境内航司。公司从上海始发的国际地区航班数已恢复至2019年的110%以上，成为中日、中韩、中国至澳新、中国至新马泰市场最大承运人，也是中国至欧洲、至北美市场第二大承运人。

　　“中国民航业经历快速复苏后，已进入一个新的发展阶段。当下的挑战是，日趋激烈的‘内卷式竞争’，正侵蚀行业的财务健康状况与长期发展潜力，”民航咨询机构CADAS此前发布的一份报告中指出：民航局可借鉴央行宏观调控的逻辑，建立科学透明的“目标制”预期管理机制、创新结构性政策工具箱，培养市场主体自律机制，改善淡旺季差异过大、干支市场两极分化等结构性问题；并深化供给侧改革，为产品创新“松绑”、大力推动“航旅融合”，引导行业从被动的“运送旅客”向主动的“创造需求”转型，共同构建一个安全、高效、盈利、可持续的中国民航新格局。