中国东航（600115）今日宣布，将自9月25日起恢复上海至温哥华直飞往返航线，每周一、四执飞，采用A350-900宽体机型执飞。

　　上海至温哥华的直飞航线疫情前一直在飞，疫情中停飞后一直未能复航，主要由于中加之间的航权限制。

　　第一财经记者了解到，疫情后，中加航线的恢复比中美航线还要缓慢，导致票价也是居高不下，不过三大航近期都已获批增班。

　　中加增班受限

　　在东航之前，南航和国航也披露了增班加拿大的计划，其中南航自9月16日起新增一周2班广州-加拿大温哥华航班，国航自8月27日起，北京-温哥华从每周1班增加到2班，北京-多伦多从每周2班增加到3班。

　　也就是说，国有三大航此次一共获批新增一周6班中加航班，令中国内地航司执飞的中加航班量增加到每周24班。

　　据记者了解，疫情后的中加航班恢复缓慢，主要是由于加拿大对中方航司的增班数量有限制，中方航司的航班总数要与加方航司对等，疫情放开后最初的要求是每周不超过6个往返客运航班，并且禁止北京直飞加拿大的客运航班。

　　目前执飞中加航线的内地航司主要有6家，分别是国航，东航，南航，厦航，川航和海航，疫情前曾飞加拿大的首都航空尚未恢复中加航线，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飞。

　　直到2024年10月25日，加拿大方面移除了“不能北京直飞加拿大”的限制条件，并允许中国航司和加拿大航司分别增加中加航班到每周24班。

　　不过，这一航班量依然比疫情前的水平相差甚远。在疫情前，中加之间每周的航班量超过70班。

　　票价高企背后

　　中加航班供不应求之下，中加航线的票价长期居高不下，去年时上海-温哥华的直飞航线经济舱都能卖到2万以上。

　　记者今日再次查询上海-温哥华的机票价格发现，9月前的上海-温哥华直飞航线仅剩少量加拿大航空的公务舱在售，9月后则有两万元以内的经济舱机票在售，这或许与加航几天前因空乘集体停工而暂时全面停飞有关。

　　8月16日，加航宣布其万名空乘在当地时间16日12点58分开始停工，加航的航班也因此全面暂停运营，包括往返中日韩方向的航班。直到8月20日，加航的航班才开始逐步恢复运营。

　　值得注意的是，加航目前还有一半的中加增班额度没有使用，航班管家数据显示，在刚刚过去的7月，加航执飞的中国内地往返温哥华的航班量达到97班次，同比2019年下降68.5%，恢复率只有31.5%。

　　有业内人士对记者分析，由于中加航线目前还要绕开俄罗斯领空飞行，在有限的人力和运力之下，加航更倾向于执飞收益更好的大西洋航线，而维持中加航线有限的运力，也可以维持中加航线现有的票价水平。

　　而整个中加航线的整体恢复率也不高。根据航班管家的统计，7月中国大陆到加拿大的往返航班量254班次，只恢复到2019年的26.1%。

　　国际航线格局大变

　　这与中美航线的恢复情况类似。在刚刚过去的7月，中美航线的恢复率也只有26.3%。

　　除了绕飞俄罗斯领空带来的成本增加影响，需求方面的变化也是美国航司增班动力不足的原因之一。美联航CEO曾在电话会议上指出，目前的市场状况与之前大不相同，“我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内大幅增加航班。”

　　与北美航线类似的是，同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司，也对中欧航线恢复缓慢，甚至暂时退出。

　　相比之下，一年来宣布增班的外航中，不少来自非洲或中东地区，而中国航司申请的新航线，也更多飞向“一带一路”沿线国家。

　　目前国际航线的竞争格局正在发生巨大的变化。民航局此前的数据显示，新航季已批复178家国内外航空公司通航79个境外国家，其中涉及57个“一带一路”国家每周10326班，占比达到53.48%。

　　此外，国内航司的恢复率也远高于国外航司，且市场份额进一步提升。航班管家数据显示，上半年国内航司承运国际航班同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%)，国外航司恢复率仅有65.4%；份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至69.6%，增长10.5个百分点，相应的国外航司份额下降10.5个百分点至30.4%。