“如果不是来到深圳，我不可能有创业的念头，也不会有今天的比亚迪。”2024年11月，在比亚迪成立30周年发布会现场，比亚迪董事长王传福表示。

　　31年前，王传福创业的起点从抵达深圳开始。“1993年，北京有色金属研究总院把我派到深圳，担任一家电池公司的总经理。当时我从北京来到深圳，简直就像踏进了一个新的世界。”

　　“身边的许多朋友都在搞项目，个个敢闯敢试、敢为人先，这让我很受鼓舞，我也想在这里干出自己的一番事业。”王传福回忆初到深圳时的感受如是说。

　　彼时，中国汽车市场刚刚迎来私家车年代，汽车还是稀罕物件，更别提新能源汽车，那还不是这个时代的产物。

　　而这时的深圳，已经从籍籍无名的小渔村成为中国改革开放的前沿，创业的氛围浓厚，王传福1994年在此正式创立了比亚迪。

　　踏着汽车工业换道超车的浪潮，2020年开始，中国新能源汽车逐渐迎来爆发式增长。抓住汽车转型机遇的深圳，新能源汽车产量短短四年涨26倍。根据深圳市2020年国民经济和社会发展统计公报，2020年，深圳新能源汽车产量为10.93万辆。2024年，深圳新能源汽车产量则狂飙至293.53万辆。在燃油车时代并不“拔尖”的深圳不仅跑出了全球销量第一的新能源车企，更蜕变成为新能源“优等生”。

　　新能源汽车从无到有

　　比亚迪成立前的深圳，中兴通讯、华为等企业相继在此扎根，深圳已积累下一定的电子、科技产业的发展基础。

　　当王传福决定跳出稳定的人生轨道、下海创业时，他将目光投向电池。

　　彼时，大哥大风靡，王传福判断未来电池需求会很大。“1994年的11月18号，我拉起了一支20个人的小团队”,王传福称，“当时我们连营业执照都还没有领到，一直到了95年年初才办下来。”

　　深圳敢闯敢试的特区精神鼓舞着王传福，他也敢想敢干。没有自动化生产线，比亚迪将其分解成一个个的可以用人工完成的工序、造出了第一条镍电池的生产线；再到研发出第一块有电压的锂离子电池并实现量产；随之而来的思考是，如何给电池寻找一个更大的产业载体。

　　2003年，比亚迪已经成为全球第二大手机电池制造商，王传福谋求一个更大的市场。他的选择是，把电池装到汽车上。2003年，比亚迪完成了对西安秦川汽车的收购，拿到了进入汽车产业的入场券。

　　随之而来的是质疑。“我的电话被投资者打爆了。他们跟我说你驾照都没有，对汽车一窍不通，就敢造汽车，你这样干就是拉着我们一起上赌场。香港一位基金经理致电我说，如果你不放弃收购，我明天就把你所有的股票都抛了。”王传福表示。

　　豪赌的结果如何？

　　2001年，中国加入世界贸易组织（WTO），市场开放促进了汽车产业的快速发展。根据中国政府网披露的数据，2003年，中国共生产汽车444.37万辆，同比增长35.2%。

　　这一背景下，比亚迪2005年推出的首款量产车型F3取得了好成绩。上市14个月就卖出了10万台，在2009年拿下了中国轿车市场销量冠军。

　　这一时期，比亚迪坪山基地在2007年落成，这成为比亚迪汽车业务的总部所在地。王传福在落成仪式上说，“仅用329天便完成112万平方米的厂房建设，堪称‘深圳速度’。”

　　燃油车型F3高歌猛进的同时，比亚迪没有忘记自己的新能源初心。当时，国内新能源汽车还未兴起，甚至没有新能源汽车的概念。但王传福已经确定，下半辈子就干汽车，而且就是要干新能源汽车。

　　在2004年北京国际车展上，比亚迪首次展出了三款新能源概念车。“而走遍全场，其他的展台全是燃油车。那时候根本没有人相信，新能源汽车能有未来。”王传福曾表示。

　　2008年，比亚迪推出了F3DM，这是全球第一款插电混动汽车。2010年，比亚迪又推出了E6——中国首款量产的纯电动车。

　　多款新能源车型面世后，比亚迪并没有迎来更大的销量增长。2009年，比亚迪销量超44万辆，并给来年定下了80万台的销量目标，几乎直接翻了一倍。但现实却是销量回落、渠道退网、三年时间利润大跌90%。此后直至2019年，比亚迪沉寂了10年。

　　“这10年我们每个月的销量都在3万到4万上下，大家都嘲笑我们是‘比3万’，而同期的一些中国品牌已经卖到了月销超10万，特别是到了2019年，利润同比下降了40%，我们已经是命悬一线。”王传福回忆称。

　　2010年-2019年，比亚迪销量分别为52万、44万、45万、50万、43万、44万、49万、40万、50万、45万辆，始终在50万辆上下徘徊。

　　彼时，新能源汽车尚处在黎明前的酝酿阶段，当王传福在回忆比亚迪销量不见起色的“至暗时刻”所做的努力时，他谈到：“大家不相信新能源，比亚迪就率先推出城市公交电动化。”

　　比亚迪在新能源汽车发展上一路披荆斩棘，也得益于深圳的多项政策。

　　2010 年前后，新能源汽车市场推广面临价格昂贵的痛点。以公交车为例，当时一辆纯电动公交车的价格是普通燃油公交车的2至3倍。

　　为此，深圳市政府率先推出 “融资租赁” 模式，帮助公交公司先完成新能源公交车的购置。此外，深圳还推出了 “车电分离” 模式，鼓励公交公司购买新能源公交车。

　　2010年起，比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳作为出租车示范运营。截至2013年3月，比亚迪在深圳有超过200台K9纯电动公交、800台e6纯电动出租车运营。

　　2011 年，第26届世界大学生夏季运动会在深圳举办。借此契机，深圳市政府借力推广新能源汽车。比亚迪为这届大运会提供了200台纯电动客车K9和250台纯电动出租车e6。

　　2017年，深圳全市实现公交电动化，成为全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市。

　　不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。在这沉寂的十年，王传福继续带着比亚迪做着难而正确的事。

　　快速扩张

　　尽管身处至暗时刻，比亚迪没有停下技术的创新与积累。

　　据王传福介绍，2020年比亚迪推出了刀片电池，背后是坚持了18年的磷酸铁锂技术路线。2021年比亚迪推出了DM-i超级混动，背后是坚持了17年的插混技术路线。2021年比亚迪推出了e平台3.0，背后是坚持了14年的电动车开发路线……

　　2022年4月，比亚迪正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。比亚迪也成为中国市场第一家宣布停止燃油车生产的车企。

　　市场的拐点终于到来。2022年，比亚迪销量达到186.85万辆，同比增长152.46%；2023年，比亚迪销量实现302.44万辆，同比增长61.86%；2024年比亚迪销量达427.2万辆，同比增长41.26%。

　　与此同时，深圳的新能源汽车产量从 2020年不足11万辆跨越式增长至2024年的293.53万辆，2024年，深圳卫冕“中国新能源汽车第一城”。据中国汽车工业协会发布的数据，2024年中国新能源汽车产量为1288.8万辆。从数据来看，深圳产新能源汽车占全国产量的22.7%，这意味着，每下线约五辆新能源汽车，就有一辆“深圳造”。

　　当你走入如今的深圳坪山比亚迪总部所在地，你会感受到城市与产业之间的交融与双向奔赴。

　　从走出坪山高铁站开始，比亚迪云巴在空中穿梭而过，可以直达比亚迪六角大楼，数层停车场里停满了比亚迪汽车。在六角大楼旁，有一条被命名为“比亚迪路”的道路。坪山基地的研究院、实验室、工厂、数以万计的员工如毛细血管般支撑起这个全球新能源龙头，周边的比亚迪自建小区、学校、幼儿园又为这个庞然大物的持续运转输送养分。

　　2022年，新能源赛道前景火热，身处公司扩张期的比亚迪成为应届生求职的香饽饽。2022年的中国汽车论坛上，时任比亚迪执行副总裁的廉玉波透露，比亚迪该年招收了1.5万名应届毕业生。

　　到2023年，这一数字继续扩大到3.18万人，其中硕士和博士的整体占比达61.3%。

　　詹越（化名）正是在这一时期入职比亚迪。第一次踏入六角大楼的詹越感到熟悉又陌生。“熟悉是因为我曾在深圳实习。陌生是我此前从未接触过大型制造业。”

　　“我一直在关注新能源汽车公司，不止比亚迪，我还投递了其他新能源车企。”詹越告诉时代财经：“最初我同学看我投车企时，他们都很好奇我为什么要投。结果等到当年11月、秋招接近尾声的时候，我关注的社交平台以及招聘群里，大家都在发‘求求比亚迪给我一个机会’，大家开始接比亚迪offer。”

　　“当公司进入快速扩张期，你会觉得你的成长也是迅速的。”詹越称，“一入行就赶上新能源汽车的爆发，公司向上走以及行业走上坡路的时候，我感觉自己的工作也乘着东风。”

　　与此同时，大规模的新人涌入，让比亚迪成为一个“新”、“旧”碰撞很明显的公司。“公司的变化是很快的，销量、产能乃至员工都在成倍增长，要有新的管理模式匹配。”詹越说。

　　而比亚迪的工程师文化也不断在詹越口中出现。“公司推崇‘技术为王’。”根据比亚迪去年披露的数据，比亚迪有近11万工程师。

　　事实上，工程师文化也是深圳这座创新之城的基因之一。2008年，文鹤（化名）来到深圳工作，他对这座城市向往已久，“当时深圳是国内创新氛围最浓厚的城市之一，机会多、节奏快，特别适合年轻人去闯一闯。”

　　文鹤最初在家电行业从事研发工作，当发现传统家电市场比较成熟，技术和模式的突破空间有限后，他选择投影、智能显示作为新的方向。他告诉时代财经，他目前供职的公司也有车载显示方面的业务，“作为供应商，我们也接触到国内一些汽车品牌。整体来看，智能座舱、车载显示确实是未来的一个重要方向”。

　　他对深圳的人才氛围浓厚感触颇深，“深圳有句话，‘来了就是深圳人’，刚到这边的时候，身边同事、朋友都来自五湖四海，大家拼劲都很足，工作上互相协作，生活中也很快就能打成一片”。

　　在深圳打拼17年，文鹤在这里收获良多。一方面是事业上有了成长，参与到一些前沿的项目；另一方面家庭生活也比较稳定，在深圳的归属感越来越强。

　　2022年，文鹤购买了一辆比亚迪唐。除了车辆和性能能满足日常和出行需求之外，作为消费者，文鹤非常支持国产品牌。“这几年国产新能源汽车发展非常快，从技术到产业链都在不断进步。特别是电池、电驱、车载系统这些核心环节，国产厂商都能拿得出手，甚至在一些方面已经领先了。可以说，国产新能源汽车已经真正进入了‘能打’的阶段。”

　　让“深圳造”席卷全球

　　独木不成林。当比亚迪踏准汽车能源转型节奏，成为全球销量第一的新能源汽车厂商时；另一大巨头华为则抓住了汽车供应链重构的机会。

　　尽管华为不造车，却是车圈不折不扣的鲇鱼。2019年，华为正式进入汽车行业，2021年底，华为与赛力斯合作打造问界品牌，随后接连发布问界M5、问界M7等车型。

　　华为和车企的合作主要沿着3条路径展开：零部件模式、HI模式、智选车模式。目前，华为分别与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽打造了问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”，切入不同细分市场。今年7月1日，华为鸿蒙智行发布交付消息，仅用39个月实现全系累计交付80万辆。此外，华为的合作车企涵盖从自主品牌到国际车企，已然成为当下的车圈“最强供应商”之一。

　　广阔的应用场景与市场需求为企业扎根提供绝佳土壤。如今的深圳，除了比亚迪、华为两大明星企业，还形成囊括整车、动力电池、电机电控、智能座舱、自动驾驶、充电基础设施等在内的新能源汽车产业集群。

　　作为电动汽车的心脏，一批动力电池企业崛起，深圳就汇聚了欣旺达、德方纳米、贝特瑞等企业；电机电控领域，深圳拥有汇川技术、英威腾等企业；在智驾领域，则有聚焦激光雷达的速腾聚创、聚焦自动驾驶方案的元戎启行、专注智能座舱系统的航盛电子……

　　文鹤也表示，虽然自己没有在深圳创业，但身边有不少朋友在深圳创过业，从他们的经历能明显感受到这里的优势。深圳的上下游产业链很完整，无论是电子元器件、制造加工，还是供应链管理、物流配送，都能在本地快速找到资源。这样一来，企业从想法到落地的周期就被大大缩短，成本也更容易控制。

　　“深圳有一个天然的‘产业配套生态’。特别是硬件类行业，从原型打样到量产，甚至市场推广，几乎都能在这座城市里完成。很多朋友都说，换到别的地方可能要花几个月甚至更久才能对接到的资源，在深圳可能几天就能解决。”文鹤称。

　　根据《深圳特区报》今年1月报道，深圳已建成投用超充站1002座、充电桩超41万个，在全球率先实现超充站、充电枪数量超过加油站、加油枪。

　　《2025年深圳市政府工作报告》提出，加快建设新一代世界一流汽车城，统筹提升本地化生产效能和全球市场“含深度”，全谱系发展新能源智能交通载具。

　　不难看出，深圳的汽车版图已经延伸至广阔的海外市场。

　　7月，当全球第二大汽车运输船——比亚迪“深圳号”滚装船启航，又一批“深圳造”新能源汽车扬帆远航。

　　这艘滚装船装载超6800台比亚迪新能源汽车，驶向比利时泽布鲁赫港靠岸后，还将中转至斯洛文尼亚、意大利、西班牙等国。

　　截至7月，比亚迪今年的海外销量达到55万台，已经超过去年全年海外销量。目前，比亚迪已登陆全球112个国家和地区，在泰国、乌兹别克斯坦、巴西和匈牙利等国均设有乘用车生产基地。

　　8月17日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞回顾比亚迪汽车出海之路时表示：“三年前，我们在德国，月销量不到100辆。国外的有些媒体更是对我们充满了质疑跟针对。没过多久，我们就一举拿下了国际知名租赁公司，SIXT 6年10万台的订单，这是中国车企迄今为止在欧洲收获的最大订单。”

　　李云飞认为，汽车品牌在全球化的过程中都要经过各种锤炼。“要去挑战国际巨头，动摇燃油车的信仰很艰难，我们能做的只有深入了解当地的文化和市场，把产品做好，把服务做好，除此以外，没有任何捷径可走。”

　　据悉，这两年，比亚迪在欧洲的门店从3家扩张到400多家。在欧洲的部分国家，比亚迪月销量已经超过3000台。

　　为进一步推动出海，深汕特别合作区推出“港厂联动”创新模式，做到“前港后厂，出厂即出海”。

　　从比亚迪深汕基地到深圳小漠国际物流港（简称“小漠港”）的运输距离仅4公里左右，打破了传统运输模式中港口与汽车工厂之间的距离壁垒。

　　比亚迪方面告诉时代财经，深汕特别合作区是深圳市打造世界一流汽车城的核心承载区。这里靠近港口，港通世界，车销全球。

　　从31年前的一个小厂房起步，到伴随深圳经济社会发展不断成长壮大，比亚迪站上行业风口，成长为全球最大的新能源汽车企业，蝉联全球新能源汽车销量冠军。

　　敢于出发才能抵达，企业的成长史亦是深圳汽车产业劈波斩浪、厚积薄发的剪影。站在全球汽车产业百年变局的十字路口，深圳实现从燃油车时代的“跟跑者”到“新能源汽车第一城”的蝶变，不仅重塑了中国汽车产业竞争格局，更为全球汽车产业发展转型提供了观察窗口。